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2021年1月19日，FCA集团和PSA集团双方合并协议正式签署，至此Stellantis集团正式成立。

一个年产超800万辆，年营收超1650亿欧元的超大型汽车集团正式诞生。

相比Stellantis集团诞生过程中双方的反复与交锋，眼下，外界更关注这个巨无霸公司的未来战略规划——如何在新能源和智能化主导的未来车市竞争中展现自己的实力。

考虑到Stellantis是一个拥有多达14个品牌、生产制造覆盖30余个国家地区、产品行销130余个国家的庞然大物，其能否顺利实现两个集团的有机融合，达成合并愿景，是外界的关注焦点，也绝非一句“协同效应”这么简单，能否实现合并后的1+1＞2？一切尚充满未知。

虽然Stellantis官方宣称企业愿景是“打造可持续出行领域的全球领军企业”，但挑战大众、丰田是舆论场对Stellantis的潜在厚望，这直接反映在Stellantis上市首日便涨幅达8%的股价上。

Stellantis集团CEO唐唯实表示：“Stellantis立志成为最伟大，而非规模最大的汽车集团。”这番表态给那些过高期望泼了盆冷水。而在随后采访环节，唐唯实也屡次用“开放”一词来应对全球媒体关于全球各区域市场战略、产品规划、碳中和计划，以及是否裁员的轮番提问。

Stellantis的清晰战略规划仍未浮出水面，也未阐述“伟大”的准确定义。但我们仍能从唐唯实反复强调的“协同效应”、“利润”、“盾牌”三个关键词中，捕捉到新集团未来的蛛丝马迹。而作为中国媒体，网上车市也自然将焦点汇聚于Stellantis未来的中国战略上。

唐唯实称此次合并带来的协同效应将会为Stellantis每年节省50亿欧元的成本，相比之前降低40%。

这一说法的根据在于，成立后的新集团可依照不同区域市场的规模和需求，智能化制定供零部件采购策略，来优化供应链效率。同时，PSA和FCA都有高效的模块化整车平台和强悍的技术研发实力，新集团可灵活地将来自不同品牌的不同车型置于统一平台研发。这些举措可为Stellantis节约大量成本，并提升产品研发效率。

但同样不能忽略合并带来的潜在裁员风险。事实上，唐唯实在业界以“善于理财”闻名，其高效而雷厉风行的成本控制手段（包括但不限于裁员），是PSA在过往两年维持强势财务水平的重要原因之一。

只是在回答相关问询时，唐唯实给Stellantis全球的40万名员工吃了一记时效模糊的定心丸：“目前我们不会关闭任何一家工厂，也不会舍弃任何一个品牌，具体计划将视接下来的情况再来确定。”

这在一定程度上表明Stellantis在中国的两家合资公司员工仍是安全的，且两家公司的整体战略路线与集团一致，即开发并推出使用清洁能源且价格合理的汽车。

去年，神龙公司和广汽菲克公司均推出了首款插电混动产品。而在Stellantis的“协同效应”大框架下，我们有理由期待这两家公司能在业务层面产生一些联动，共同提升彼此的竞争力。这将对集团利润增长起到正向作用。

唐唯实始终强调Stellantis的发展核心是“提升利润率”。因为作为一家在三地同时上市的公司，Stellantis首先要对股东的利益负责。

除了因“协同效应”带来的成本下降以外，Stellantis提升利润率的关键在于提升品牌和产品在全球市场的竞争力。换言之，尽可能地提升销量。

专业投资分析人士判断，Stellantis的协同效应将从今年下半年开始真正显现。这意味着今年上半年唐唯实的主要工作将集中于品牌、产品的梳理和优化。这是一项艰巨的任务。

唐唯实举例，在巴西和英国市场，因政府政策截然相反，新集团不得不在推广新能源汽车方面采取完全不同的战略。而现有的14个品牌中，沃克斯豪尔、欧宝具有鲜明的区域特征；只有一两款车型在售的蓝旗亚、克莱斯勒则是外界一致认为会在未来被雪藏的品牌；阿尔法·罗密欧、DS则具有独特的品牌魅力，但较小的销量规模将对盈利产生负面影响；Ram、道奇则只在喜欢大排量的美国市场吃得开；玛莎拉蒂作为集团旗下唯一的超豪华品牌，则是赔钱也要运营下去的门面。

Stellantis真正普世全球的品牌只有标致、雪铁龙、Jeep和菲亚特。但除了Jeep，其它品牌之间也存在彼此竞争关系。所以，唐唯实将共享研发平台作为理清这一团乱麻的的答案。

Stellantis将在未来利用标准化整车平台来支持不同品牌的车型研发，在保持符合品牌调性的造型设计同时，尽可能地提升零件通用率，采取同大众和丰田一致的策略。

但摆在现实面前的另一个问题是品牌的优先级。大众、丰田，甚至本田均有主销品牌，占据了各自集团销量的50%或以上份额。而Stellantis还没有一个能在全球范围突破百万销量的品牌。这不利于其资源集中和优化，将对降本产生负面影响。

好消息是利用共享平台带来的协同效应，Stellantis产品的推陈出新速度将显著提升。我们可以期待在未来几年的中国市场看到更多款标致、雪铁龙、Jeep的新车。

如果协同效应能够顺利显现，且新集团的利润率能够保持平稳，甚至提升，那么Stellantis将成为唐唯实设想中的“盾牌”。

这个盾牌将保护股东利益、企业在竞争中的强势地位，以及员工的工作机会。

唐唯实的底气来源于Stellantis强势的财务表现。PSA和FCA在2019年均实现了利润同比增长。虽然2020年全球汽车产业遭受重创，但两个集团从第三季度开始仍实现了销量回暖。

目前，Stellantis的现金流较为充足。但面对未来新能源和智能汽车白热竞争，Stellantis仍承受较大压力。尤其在中国市场，涌现出了许多极具潜力的新能源汽车企业，而Stellantis在华的两家合资公司仍处于“失望”状态。

显然，如何在全球最大单一汽车消费市场扭转颓势，将成为摆在Stellantis面前的最大挑战，不然“盾牌”将会被撕开一个大大的缺口。

Stellantis眼下仍需弥补FCA品牌在电气化领域的短板，好在PSA方面有足够的技术和经验来实现。与此同时，面对在中国蒸蒸日上的大众、丰田、本田，Stellantis需要拿出更有力的产品和更贴近中国消费价值观的营销动作，来进行抗衡。

面对关于中国市场未来战略的提问，唐唯实只给出了“不排除任何可能性”的开放式回答。但所有人都知道，Stellantis绝无可能放弃中国市场，即便其当下处于市场和舆论弱势地位。

目前，Stellantis在中国已有两大合作伙伴——东风集团和广汽集团，未来如何处理好与这两大合作伙伴之间的关系，成为Stellantis决胜中国市场的关键一环。

但无论未来会有什么样的政策和措施，Stellantis都须拿出最大的诚意对待中国消费者。

因为中国市场对所有全球化汽车集团而言，都不容有失。

Stellantis的成立节点处于新旧时代分水岭，很是微妙。此次并购既是属于老贵族的抱团取暖，也是全球汽车产业链重构的一张骨牌。

事实上，从去年开始，兼并重组成为汽车行业主旋律。博格华纳收购德尔福科技、英飞凌收购赛普拉斯，这场自供应链开始的洗牌如今已传导至整车制造。传统企业面对新浪潮冲击纷纷选择以抱团取暖的方式，试图提升市占率和稳定利润率。

但纵观历史，大型企业兼并不仅仅带来良好预期，更将带来背水一战的压力。而能否有机融合并购双方企业的文化，并迅速制定统一高效的战略，将成为合并成功与否的关键。

Stellantis拥有充足的资源和条件去追寻其心目中的“伟大”，但这条道路绝非坦途，每一步都将充满考验。