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对于造车新势力来说，2020年绝对是大浪淘沙的一年，包括博郡、赛麟、前途在内的多家车企都曾被传出破产传闻，而同时期的拜腾汽车也迫于资金压力不得已停工停产，此举也被外界看做是拜腾停摆的前兆。

事情在今年1月发生转机，有消息称，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区正式签署了战略合作框架协议，双方将合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。富士康的出现，在一定程度上算是“救”拜腾于水火之中，但双方合作就能打破拜腾现有的僵局吗？

由来已久的渊源

对于全球制造业头部厂商富士康来说，如果想要投身汽车板块，其实选择的余地不小，但是为什么富士康还是选择拜腾？实际上，这还要从富士康与和拜腾之间的渊源说起。

与拜腾之间的合作，很像是富士康转型汽车领域的起点。2014年年底，富士康向和谐汽车注入6亿港元入股和谐汽车，由此拉开富士康转型汽车的前序；2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“互联网 智能电动车”的战略合作框架协议》，富士康、腾讯以及和谐汽车三方以3:3:4的比例出资10亿美元，“和谐富腾”由此诞生。

有了投资商，和谐汽车便开始了招兵买马，原英菲尼迪中国总经理戴雷、原宝马i8项目负责人毕福康、原沃尔沃汽车中国销售公司CEO付强等高管先后加入和谐汽车，为和谐汽车带来一派和谐的气氛；可好景不长，由于内部管理分歧，和谐富腾决定将旗下汽车分为两条品线，各自经营。

可正是这个决定，触碰到了郭台铭敏感的神经，他忽然意识到造车这件事并不简单，并公开表示：“任何一个行业加上物联网就变成了互联网，但反过来互联网行业做制造却不容易。以汽车为例，互联网行业公司造汽车成功率非常小，因为汽车涉及人命，也有大量的硬件问题需要解决”，这一番话彻底打翻了“和谐富腾”。

尽管如此，郭台铭并没有放弃造车，先后与菲亚特克莱斯勒（FCA）、裕隆汽车等车企达成合作，今年更是搭上了吉利汽车合作进行代工方面的探索，如此频繁的试水足以说明富士康力求转型的决心，那么再度向拜腾伸出橄榄枝，除了本身的渊源之外，又有何用意呢？

必须承认的是，尽管外界一直盛传“拜腾烧光84亿元未生产出量产车”，但这84亿元也并非打了水漂，这直接使得拜腾汽车成了距离量产最近的车，而此时面临着停产停工的拜腾，最缺的就是依旧是资金来源，有了前期大几十亿的经费铺垫，此时对于富士康来说无疑是以最小的成本抄底拜腾，虽然结局还存在着很大的未知性，但是从量产角度来看，拜腾也不失为一个好选择。

另一方面，与拜腾合作可以让富士康直接接触到汽车制造生产，这对于富士康来说更是一个积累经验的过程，而这个经验留给谁呢？行业内普遍认为是苹果汽车。作为苹果公司最熟悉的供应商，富士康对其即将“上线”的汽车业务自然是充满了期待，倘若能顺利拿下汽车业务，对富士康来说一定是巨大的利润来源。同时，跟拜腾汽车的合作还可以拉近富士康与南京市以及江苏省的关系，综合来看，选择拜腾一定是理性之下的选择，终归是利大于弊。

富士康能否救拜腾？

事实上，富士康与拜腾汽车达成合作，至少来说拜腾不再是孤军奋战，但富士康的出现真的能挽救拜腾汽车于水火之中？答案虽然尚不明朗，但难度却是可想而知。

首先，就拜腾汽车的现状来看，研发成本过高、高管频繁离职、尚未形成稳定的资金链等问题，几乎刀刀致命地戳在拜腾汽车的软肋，这也是拜腾汽车至今还没有实现量产的原因。面对拜腾汽车现存的诸多问题，富士康似乎得做好为其投入大量精力和财力的准备，而这份决心自然也取决于富士康有多想实现拜腾汽车量产。

其次，整个市场环境并不好，尽管第一梯队的造车新势力已经初现规模，但经历了博郡、赛麟、前途等造车新势力短暂的兴衰，整个市场对于第一梯队造车新势力之外的企业并不看好，消费者对这些企业普遍期待度较低。

最后，智能汽车是未来汽车的主攻方向，这已经成为了行业内的共识，越来越多的竞争者入局，在激活整个市场的前提下，也带来了掀起了更为残酷的淘汰赛。像极狐汽车、智己汽车、岚图汽车等传统车企高端化品牌，背靠传统车企，拥有着更加成熟的供应链体系，可以实现更低的成本，形成更大的竞争力；此外，传统车企强大的品牌背书也成为拜腾汽车的压力来源，对本就尚在雏形之中拜腾汽车来说更是致命的打击。

同样，第一梯队的造车新势力以及市场“鲶鱼”特斯拉也并没有留给拜腾汽车太多的喘息机会，伴随着国产Model Y、蔚来ET7等车型的上市，留给拜腾汽车的市场空间所剩无几，而富士康的到来又能有多大的改变？答案正在趋于明朗。