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作者 | 编辑部

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1月17日中国电动汽车百人会论坛上，福田汽车集团业务副总裁秦志东在发言中提到，主管部门会参照乘用车新能源积分政策，对商用车企业提出积分比例要求，同时节能车辆也会纳入鼓励范围。

秦志东预测，目前商用车新能源积分政策正在研讨中，或将在不久的未来落地。“双积分”政策将持续拉动新能源商用车发展。

2018年，工信部曾召集主管部门、研究机构以及福田在内的商用车企业共同商讨商用车双积分政策。但消息人士透露，由于商用车市场情况复杂，涉及到商用车的双积分政策也迟迟没有落地。此次秦至东的发言，再度将外界视线拉向了商用车双积分政策。

有接近主管部门的消息人士对媒体确认，商用车新能源积分政策已经在借鉴乘用车的基础上做了修订。但截至目前，主管部门尚未公布商用车新能源积分政策征求意见稿。

2017年9月，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，设置平均油耗和新能源两种积分，同时鼓励传统燃油车节能和新能源汽车发展，行业内称作“双积分政策”。

其中，政府对乘用车企业提出明确新能源积分比例要求，车企需生产一定量的新能源汽车方能达标，否则只能削减燃油车产量，或从其他积分富余企业购买。乘用车新能源积分政策于2019年开始实施。

“双积分”政策实施的几年中，对我国新能源乘用汽车的推广产生了重要作用。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，对于商用车行业而言，无论是从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发，还是从财政补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑，制定科学合理、具备操作性的商用车“双积分”管理办法是十分必要的。

商用车的政策仍然将延续这一政策目标。工信部产业政策与法规司相关工作人员对外表示，商用车的“双积分”政策，既要秉持通过节能减排引导汽车产业转型升级，又要兼顾当前商用车市场实际，循序渐进。

中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司咨询业务本部副总监任焕焕此前作为双积分政策专家组成员对外表示，商用车双积分主要聚焦五个层面：一）以节能减排为主要目标；二）聚焦重点，重点关注商用车的规模比较大的有节能减排潜力的车型；三）抓大放小；四）政策协调、分步实施；五）前期引导后期强制。

“加快推进商用车双积分政策出台，以此来支撑商用车行业转型发展是可行的，但一定要注意避免‘一刀切’的问题，一定要用制度来防范个别浑水摸鱼者。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，虽然商用车积分管理办法出台有一定的迫切性和必要性，但必须要贴合行业现状，逐步探索，不可操之过急。

无论“双积分”出台与否，商用车的节能减排与产业升级工作已经摆在了突出重要的位置上。

全国汽车标准化技术委员会信息显示，2020年8月，有关部门已经组织企业和专家就第四阶段重型商用车燃料消耗量限值标准进行研讨。知情人士预计，新标准将加严10%至15%。这些监管政策要求商用车企业走向高效节能技术路线。

根据此前国家统计局发布的《节能与新能源汽车发展年报2018》显示，仅2017年，我国商用车保有量占汽车保有总量的12.7%，汽柴油消耗量却占到全行业车用燃油的一半以上。同时，生态环境部最新发布的《中国机动车环境管理年报(2019)》表明，仅占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放出60%的氮氧化物（NOx）和84.6%的颗粒物（PM），是机动车污染防治的重中之重。随着近些年商用车销量的持续提升，商用车在排放方面的问题已经引起了外界的高度关注。

由此可见，大力发展节能及新能源商用车已是大势所趋。从政策管理层面来看，想要实现商用车节能减排，相关政策必须跟上，推动制定商用车“双积分”管理办法就是一项有力的举措。

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