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【导语：从大众中国证实国内南北大众由于受到芯片供应不足的影响，导致大众在国内损失数万台产能开始，芯片短缺就像另外一种疫情在全球汽车行业内传播：大众欧洲、戴姆勒、本田、福特、通用、丰田等我们耳熟能详的知名汽车品牌，都开始遭遇或者即将遭遇芯片短缺带来的停产危机。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

近期一系列的芯片短缺，罪魁祸首就是疫情导致的海外芯片工厂产能锐减以及物流中断；而各国政府为了对冲疫情带来的冲击，基本都释出了比较大的鼓励汽车消费政策。这样一进一出，导致芯片出现了供不应求的局面。在软件定义汽车的时代，芯片的作用不可取代。汽车愈加智能化的今天，每辆车的生产过程中需要50-150个芯片，用以支持辅助自动驾驶系统、娱乐系统和导航控制系统。

而传统的发动机控制、车身稳定系统、主动安全系统等，都离不开芯片发挥大脑的作用。随着汽车智能化程度不断深入，汽车企业对芯片无论是从需求量还是从芯片性能上，都会提出越来越高的要求。主机厂之前对于电池产能的争夺，将逐渐延伸到芯片上，这个趋势将不可避免。

危机或促主机厂布局芯片产业

在前两年电动车方兴未艾之际，各大主机厂或合资或投资电池企业，确保自己的电池供应。随着芯片地位的日渐突出，越来越多的主机厂会重新开始考虑布局芯片产业。对于主机厂来说，自研芯片目前也已经成为一种必须。无论是特斯拉还是蔚来，都视自研的专属芯片为自己无人驾驶技术方案的重要一环。但是高性能芯片，除了要研发之外，芯片生产同样绕不开高精尖的光刻机。因此对于主机厂来说，投资一些芯片生产企业股份，来确保自己的芯片稳定供应是一件迫在眉睫的事情。

如果短时间没有办法投资芯片企业，那主机厂需要对自己的物流流程进行改进。至少对于芯片这种零件来说，在目前这种局面下，不能使用原来的精益生产的理念来设计库存。无论是在项目初期选择两至三家供应商，或者说备足半年甚至更长时间的芯片库存，对于主机厂来说都需要来慎重考虑。

从整车电气架构层面看，目前像特斯拉、大众等目前都在研发全新的架构。这些全新架构的宗旨之一就是能够将车上的芯片进行一个整合。通过几个性能更强的芯片，来取代当前车上数以百计的性能不强的芯片。充分发掘每个芯片的算力，降低成本，是全新电气架构的主要任务。但搭建这样一个电气架构往往需要几十甚至上百亿美元的投入，而大众的VW.OS需要通过ID.3在上市之后的OTA进行进一步升级来修补不足，就足见这个项目难度之大。

核心技术须握在自己手上

在这次芯片危机中，比亚迪受到的影响相对可控。在三电系统都有布局的比亚迪，自己就有生产芯片的能力。比亚迪曾表示，公司在电池和芯片方面拥有完整的供应链，不仅可以自给自足，还可以为其他公司供应芯片。比亚迪自己研发的新能源汽车不可获取的IGBT芯片，目前就占据国内近20%的市场份额。据相关新闻显示，比亚迪正在联手华为攻关7nm芯片以及光刻机的生产，如果可以研发成功，那足以成为国人的骄傲。单就这个角度出发，比亚迪在市值登顶国内最大车企就是实至名归。

国人对芯片的印象，更多还是从中兴、华为被美国列入实体清单才发现，国内每年芯片的进口金额甚至高于石油。芯片已经成为悬在中国汽车行业甚至是中国制造头上的达摩克里斯之剑，随时都有可能成为国外势力遏制中国的利器。对于自主品牌车企来说，将芯片这样的命脉交给外资是一件极其危险的事情。美国之前对中兴和华为的极限施压，说到底就是用芯片卡住了两家企业的脖子，希望迫使两家企业就范。而事实是，即便华为自己已经研发成功了芯片，但无奈芯片的生产被台积电、三星等全球屈指可数的几家企业牢牢把持。台湾与韩国企业，大概率是没有办法对美国的制裁措施say no，而国内包括中芯国际在内的芯片制造企业，缺乏先进制程芯片的生产工艺和生产设备，尤其是生产5nm芯片的光刻机，完全被荷兰的ASML所垄断。

假设如果有一天中国的自主品牌车企，也拥有了和中兴、华为一样的竞争力，能够在美国和欧洲将大众、福特打得落花流水。那美国政府大概率也会像对付华为一样，以莫须有的理由对这些车企实行出口管制。彼时，这些车企要么陷于任人宰割的境地，要么接受城下之盟，签署妥协的协议；或者就是不得不放弃利润更高的高端市场，重回低端市场价格战的老路。

点评

如果疫情得到控制，芯片工厂生产和国际物流能够逐步得到恢复，必然会让各大主机厂从芯片短缺逐步回归到一个紧平衡甚至平衡的状态。但对于自主品牌来说，如果没有办法解决芯片的问题，即便未来走向国外，也会随时被国外卡脖子。必须要正视这个事实，只有突破了芯片制约，不仅是自主品牌汽车，甚至整个中国制造，才能有更大的底气去参与全球竞争。

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