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自然界中，橘生南北，却有着南橘北枳的天壤之别，这一点在汽车界同样如此。

随着特斯拉在中国市场布局的步步深入，国产Model 3价格的逐渐下探，它的竞争对手比亚迪的股价也顺势腾飞，总市值逼近7000亿。

它们确实带着几分既生瑜何生亮的既视感。

当年，比亚迪与特斯拉几乎同时起步，同属电动车巨头，发展路线却截然不同。但时至今日，它们的总市值都一路高歌猛进，超越了不少老牌车企。

这也让我们好奇，当“国货之光”VS“硅谷极客”，它们曾经面临过怎样的抉择，以后又将走向怎样的路途？

入局电动车，定位不同

如果仅看时间线的话，你会发现比亚迪与特斯拉在发展历程中有着惊人的重合。

2003年1月，比亚迪收购秦川汽车，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业，王传福正式将目光聚焦在汽车行业；半年之后，特斯拉在美国加州旧金山湾区诞生。

2008年，比亚迪与特斯拉相继发布旗下首款量产新能源车，比亚迪发布的是全球第一款量产插电混动汽车F3DM（当时称“双模电动车”），售价14.98万元；特斯拉发布的则是纯电动跑车Roadster，售价高达10.9万美元。

（特斯拉首款纯电跑车Roadster）

这时，两者的发展思路差异就开始显现。尽管起点相同，但特斯拉从诞生伊始就旗帜鲜明地生产纯电动豪华车。当时Roadster作为特斯拉推出的第一款车，其原型车是路特斯Elise改装而来的，采用了Elise现成的底盘和车身结构，特斯拉仅做了最核心的动力系统。

可以说，从最初，特斯拉就定位为“少数人的科技玩具”，瞄准了高端买家对价格不敏感、注重产品独特价值的消费特征。无论是Model S、还是后续的Model Y，都是如此。这样做的原因是，最初电动车成本居高不下，以马斯克追求极致的风格，只有抓住高端市场才有可能被个人消费者接受。

相比之下，比亚迪则更“接地气”，它不相信个人消费者会花大价钱买电动车，于是选择了2B的方向，最初的理念是“纯电动车定位于出租车和公交车”。在F3DM之后，2010年发布比亚迪纯电动车e6，成为了深圳出租车的“标配”，此后比亚迪的出口车型也基本是商用车。

（比亚迪e6）

以往我们较少把比亚迪与特斯拉摆在一块讨论，很大程度上是因为两者此前的产品布局重叠度不高。

即便在2013年，比亚迪推出了更适合家用的王朝系列混动车型，由于车型定位和定价不同，再加上特斯拉因为进口所带来的高价格，很长一段时间里两者车型的官方售价相差3-4倍，在终端消费市场并没有构成太强烈的竞争关系。

2016年，特斯拉Model S和Model Y销量达到4.67万辆，比亚迪秦和唐则以5.33万辆成绩，成为全球销量最大的插电式混合动力车，二者由此跻身全球排名前两位的新能源汽车制造商。

但两家车企领导人没有将对方视为对手。王传福曾经表示，比亚迪定位更加大众化，“定位豪华的特斯拉只是富人的玩具，只适合小众人群”；马斯克也在接受采访时表示，“比亚迪并不是特斯拉的对手”。

由此可见，特斯拉走的是类似苹果的科技公司路线，特斯拉的“科技新贵”形象早已深入人心，“顶流”马斯克个人魅力所带来的品牌效应，更是吸引了一大批狂热粉丝，愿意为其品牌溢价买单。而比亚迪则是传统制造业的典型代表，王传福也是典型的工程师风格，专注于“把成本做到极致”，吸引注重实用和性价比的用户。

强强对拼，双方底气何在？

不过，随着特斯拉国产化进程的推进，产品价格不断下探，以及比亚迪的品牌向上，两者不可避免地开始产生正面对抗。去年7月上市的全新旗舰车型——汉，更是直接与特斯拉Model 3短兵相接。

两款车均为纯电动轿车，而且尺寸差别不大，售价更是在同一区间。仅从续航里程、百公里加速时间等账面参数来看，相近的价格，比亚迪汉拥有更强的动力表现（百公里加速3.9秒），以及更长的续航里程（NEDC续航里程605km）。

这跟比亚迪拥有的电池技术优势息息相关。去年3月，比亚迪抛出“刀片电池”这一杀手锏，号称零下10摄氏度仍可放电90%，全生命周期行驶可达120万公里，凭借一己之力撬动了三元锂电池长期以来一家独大的动力市场格局。

王传福更是放出狠话，“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。

相比之下，特斯拉则经历着动力电池长期“受制于人”的窘境，需要对外采购电池，在电池采购稳定以及价格成本方面不占优势。这种竞争优势还体现在整个造车过程中，除了轮胎之外，比亚迪几乎自产所有的汽车零部件，依托产业链的闭合模式，能够将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3。

可以说，在这场马拉松式的对决里，比亚迪牢牢占据了成本优势，在成本控制方面更为从容，摆在面前的是品牌向上的压力。

但特斯拉并非没有还手之力。凭借品牌力带来的产品高溢价，以及国产化之后换装磷酸铁锂电池，大大降低成本，即便是面对价格战特斯拉依然有着充足的底气。

此外，在智能汽车最为核心的自动驾驶层面，特斯拉确实有着独到之处。根据此前招商证券资管研究报告指出，特斯拉拥有自研自动驾驶芯片，自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助，在全球行业内处于领先水平。当然，这离不开美国的科技大环境优势，比亚迪正在快速追赶。

在不少网友看来，以汉为代表的一众自主品牌电动车，更像是安卓手机，卖的是硬件；特斯拉则像苹果手机，卖的是系统和细节体验。抛开智能化层面的体验区别，特斯拉还早早布局充电桩建设，拥有数量庞大的超级充电站和超级充电桩。

有消息指出，特斯拉(TSLA.US)计划在上海投资4200万元，建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂。初期规划年产一万根超级充电桩，主要为V3超级充电桩，该项目计划于2021年第一季度投产。

当下消费者买车早已不是一锤子买卖的事情了，消费者对于购车之后体验的重视远超车企的想象。

或将殊途同归

显然，纯电动车竞争远远没到落下帷幕的时刻，谷歌、华为、百度、谷歌等科技公司，以及滴滴等互联网出行公司的加入，大众、丰田等传统车企对新能源汽车的重新认识，都将给跑在前列的比亚迪和特斯拉带来非常大的竞争压力。

特斯拉给出的答案是进一步缩小自己的短板，完善自身产业链。

比如在电池方面，去年2月，特斯拉内部出现了名为“Roadrunner”的秘密项目，这个项目旨在大规模生产成本更低的电动汽车电池。此前路透社报道称，特斯拉将与宁德时代共同研发一款低成本、长寿命的电池，这款称为“百万英里”的电池有望应用在国产特斯拉车型上。

比亚迪亦在电动车智能化层面持续发力，弥补自身不足。早些年时候，王传福便在公开场合反复宣讲“电动化是智能化的基础”，“迎接全面电动化以实现节能环保”；往后王传福又表示，“汽车工业变革电动化只是上半场，智能化才是下半场”，可见其对于电动车核心竞争力的认知非常明确。

能够预见的是，两大电动车巨头尽管初始发展路线有所不同，但在某些方面终将殊途同归，比拼的就是谁能走得更远了。