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Hello大家好，我是张辰

提到混动，大家想到的都是省油，但这并不是它的全部。这次我来到零下30℃的祖国北疆，通过一汽丰田举办的冰雪驾控体验活动，来感受混动车型在极寒环境下的另一面。因为在极端的冰雪路面，可以更好地放大车辆的驾驶特性；同时对于混动系统本身也是极大的考验。

零下30℃开混动车，到底靠不靠谱？

混动车到底买丰田还是本田，是让不少朋友纠结的问题，这也是我来的另一个目的——为大家找出这个问题的答案。因为此次除了丰田系的混动车型，还有机会试驾到本田系的混动车型。两个老对手到底谁的表现更优秀？跟我一起来看一下吧！

丰田混动系统制热更快

在雪地上撒欢之前，首先要做的就是把车打着。这件事在正常气温下是毫无压力的，那么在零下30℃的环境下，会怎么样呢？其实无论对于丰田系还是本田系的混动车型来说，都是没有问题的。因为它们的启动是由电机来完成，受低温的影响比传统燃油车要小。

不过差别还是有的，就是暖风的制热速度。我所体验的一汽丰田RAV4荣放双擎（以下简称RAV4荣放双擎），启动不到一分钟就开始吹暖风了。为什么这么快呢？因为它所配备的PTC电加热器，就像家里的小电暖气一样，用来为暖风辅助加热。

而本田系的混动车型没有电加热系统，依然是要通过发动机工作产生的热量来提供温度，速度肯定是要更慢的。而且还会带来另一个问题，就是在寒冷天气下，一旦开暖风，油耗就要比平时高不少。因为刚着车低速行驶时，发动机不参与驱动，只负责给发电机发电，本身负载并不大，但为了制热，就要额外消耗更多的燃油。

丰田混动系统，无论中低速，发动机既参与发电，又参与驱动，它烧的每一滴油，效率都更高，再加上有PTC加热，它就不会因为供暖，而额外增加太多油耗了。

RAV4荣放开起来不再平淡

E-Four四驱系统表现不错

既然车已启动，那我们就开起来吧。虽然之前也多次试驾过RAV4荣放双擎，但在冰面上驾驶还是头一回。驾驶感受方面，如果说以前的RAV4荣放双擎开起来“平淡如水”，那我认为TNGA-K平台下的全新RAV4荣放双擎，就是令人愉悦的饮料了。

首先是它的悬架系统，特别是后悬架，官方称为“双叉臂独立悬架”，而从结构来看，它是E型多连杆的一种。当然，硬件是一方面，主要还是看调校。RAV4荣放双擎的悬架，初段柔和一些，保证舒适性；而中后段则会更有韧性，保证激烈驾驶时对于车身姿态的控制。

并且零下30℃的气温，对于RAV4荣放双擎的混动系统的动力分配也没有什么影响，PSD动力分配系统依然能够如平时一样正常工作，高效分配动力。

四驱方面，RAV4荣放双擎配备专属的E-Four四驱系统。它和传统适时四驱最大的区别，在于前后桥之间没有传动轴，后桥的驱动由两个电机来完成。虽然电机功率不大，但响应很快，而且两个后轮都可以单独驱动，这也为它带来了不错的脱困能力。

同时RAV4荣放双擎还有一个Trail模式，可以理解为“一键脱困”。在Trail模式下，电脑会自动分配四个车轮的扭矩，无论冰雪路面还是爬坡路面，都可以比较轻松地应对，比普通适时四驱越野能力强了不少。

日常驾驶中，四驱系统能够完全断开；需要四驱介入时，后轮电机会迅速响应。特别是在弯道中，甚至会有一些瞬间给人后驱车的感受。弯中给油，车头会往里走而不是往外推，还是挺有意思的。此前我万万想不到，RAV4荣放双擎会让我感受到不错的驾驶乐趣。

从RAV4荣放双擎换到东风本田的CR-V锐·混动（四驱版），由于CR-V锐·混动发动机是2.0L，首先动力上就没有配备2.5L发动机的RAV4荣放双擎那么猛。驾驶方面，转向的手感更加紧致一些，偏向运动。但悬架是舒适性的调校，无论是震动还是车身侧倾，幅度都会更大一些。但在弯道中，它的极限其实并不是很差，只能说这是本田的调校风格。四驱方面，CR-V锐·混动配备传统的适时四驱系统，脱困能力和RAV4荣放双擎的E-Four四驱系统相比差了不少。

卡罗拉双擎车身更灵动

体验了RAV4荣放双擎和CR-V锐·混动之后，换到了一汽丰田卡罗拉双擎和广汽本田凌派锐·混动两款家轿上。卡罗拉双擎在冰雪赛道上的灵活性，让我印象比较深。原因主要有两点，一是卡罗拉双擎同样配备了双叉臂式后独立悬架，在结构上优于凌派锐·混动的非独立后悬架。并且过弯时能够提供足够的支撑性，保证车身姿态；同时对于震动的过滤比较到位，兼顾了舒适性和运动感受。

第二点是卡罗拉双擎的转弯半径只有5.2米，小于凌派锐•混动的5.5米。可别小看这0.3米的区别，日常开车在低速调头、挪车等情况下会更加灵活，能让人少揉几把。

凌派锐·混动由于采用了1.5L发动机，体感动力比卡罗拉双擎稍弱一点，但在低温环境下表现也是不错的。不过凌派锐•混动转弯半径和转向的框量都更大一些，过弯时手上的动作要更频繁，所以在驾驶灵活性上，卡罗拉双擎要更胜一筹。

亚洲龙双擎更加稳重

最后是一汽丰田亚洲龙双擎与广汽本田雅阁锐·混动之间的对比，没想到我会开着商务属性的车在雪地里撒欢。亚洲龙双擎有着明显的舒适取向，转向手感不是特别紧致，但它的过弯流畅性非常好，应该是其所装备的“ACA主动转向辅助系统”发挥了作用。

简单来说就是通过电子的介入，来控制车轮之间的转速差，包括对扭矩和电子制动力的分配来主动智能地帮助驾驶者做一些调整。平时感受可能不太明显，但在雪地上还是可以察觉到这一系统在努力保持车辆的稳定性。此外，亚洲龙双擎的滤震表现也是非常出色的。

换到雅阁锐·混动上，驾驶感受与亚洲龙双擎有明显区别，首先是方向更重，可能想营造更多的运动感受。同样关闭ESP的情况下，雅阁锐·混动也会更加活泼一些，而亚洲龙双擎则更加稳重，整体舒适性也会更好。

动力方面，雅阁锐·混动配备了2.0L发动机，但由于本田i-MMD混动系统的工作原理，低速时全部是靠电机来驱动，所以雅阁锐·混动给人直观的感受是低速时更猛一些；但是中高速时，由于排量的差距，2.5L的亚洲龙双擎就会显得后劲十足，更有优势了。

结论

最后来总结一下。首先是驾控表现，丰田进步明显，给我印象最深的就是荣放，它的底盘和四驱，在同级SUV中可以说是非常硬核了。很多人都说本田是日系车中比较注重驾控的品牌，这个观点在如今可能要有些变化了。

虽然丰田和本田混动系统的原理各不相同，但它们不愧是目前最优秀的两套混动系统，在严寒之下都表现出了很好的可靠性和稳定性，让人放心。而丰田THS II混动系统则要更加精妙，暖风制热速度以及油耗表现，受极寒天气影响更小。

最后我要感谢丰田和本田这两家车企，它们把最领先的混动技术，带到了10万-20万元的家用车级别，对于我们消费者来说是莫大的福音。如果你还没有感受过混动车型的驾驶感受以及油耗表现的话，真的应该去试一试。