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历经全球疫情、移师中东之后，达喀尔来到了2021年，与往届相比，今年在竞赛环境、规则和装备方面有哪些改动？这些改动对未来赛事会产生哪些影响？中国车团今年的表现如何？本文为您详尽介绍。

撰文·大胃 越野e族 蒋波 图片·Dakar.com 版式·鞠一姝

路线：吉达—比沙—瓦迪达瓦西—利雅得—凯苏马—哈伊勒—塞卡凯—尼奥姆—埃尔奥拉—延布—吉达

总里程：7646公里

特殊路段：4767公里

时间：2021年1月3日—2021年1月15日

赛道构成：沙漠、戈壁、柏油路、碎石路、盐湖地带

总成绩前三名接受全球媒体的闪光灯洗礼

近几年达喀尔汽车组冠军就是这哥儿仨轮流坐庄

状元振臂高呼，榜眼和探花却难言开心

今年X-raid MINI再次力压丰田GAZOO车队，阿提亚难掩失落

自2018年底法国标致全面退出世界赛场，达喀尔汽车组的争冠格局就成为了X-RAID MINI JCW（以下简称MINI车队）和TOYOTA GAZOO RACING（以下简称丰田车队）的双龙戏珠，确切得说，就是彼得汉塞尔、阿提亚和赛恩斯的三雄争霸。这哥仨儿轮流坐庄，你方唱罢我登场，汽车组前三基本就是他们的囊中之物。今年同样如此，三位老男孩在12个赛段中的名次几乎没有发生变化，只不过上届冠军赛恩斯命途多舛，在第三赛段开始频繁遭遇“领航陷阱”，不停的迷路，第五赛段结束后已落后第一名40分钟，在第九赛段，爆胎和维修耽误的时间，让59岁老将彻底与冠军无缘，早早退出了争冠序列。卡塔尔王子阿提亚，则与彼得汉塞尔缠斗到了最后一个赛段，整整12个赛段，两人的差距一直保持在5到15分钟左右，在最后一个赛段，彼得汉塞尔仍以13分钟的领先优势夺得了个人的第14座达喀尔冠军奖杯，同时这也是他第8次获得汽车组冠军，成就惊人。

赛恩斯很郁闷，即便面对国际汽联主席也难有笑容

而作为冠军队友的赛恩斯，却非常郁闷。他所遭遇的“领航陷阱”，并非是这届比赛的个案，而是普遍存在，并引发较大争议的槽点——今年推出的电子路书，在操作和逻辑性方面的非人性化设计，让车手和领航员苦不堪言，普遍存在迷路和丢失导航点的现象，导致第五赛段有将近一半的赛车无法完赛，计时赛变成了“找路赛”。组委会为了平息众怒，决定将第6赛段长度缩短100公里，并把当天的发车时间推迟了90分钟。

电子路书引发的争议

全面推广电子路书所带来的适应性问题，引发了极大争议

去年组委会就宣布要在2021年全面应用电子路书

只要不迷路，赛段前两名对于赛恩斯犹如探囊取物

“赛恩斯事件”归根结底是因为今年比赛有一个非常重要的改变，就是关于电子路书的全面应用，以及电子路书发放时间的大幅拖后。我们知道，所有的越野拉力赛都是靠路书提供赛道信息，组委会在比赛前一天发给你一份纸质版路书，每个赛段一份，路书上标注了赛段中每一个注意事项，尤其是危险点和岔路口的标识，这是特别重要的，如果领航没有足够的经验，在赛车高速行驶的过程中是根本对不上号的。从今年开始，达喀尔拉力赛的路书发放时间已经从前一天返回营地门口领取，变成了第二天发车前10分钟发放电子路书和车载摄像，严格监控车内的一举一动，裁判组一旦发现领航员使用纸质版路书，立即罚时。

在此之前的往届比赛，每晚收车后组委会都会组织车手和领航员召开路书说明会，针对第二天赛段出现的危险点以及注意事项，同时用法语、英语、西班牙语进行详细说明，然而今年这个环节也取消了。

不光赛恩斯，WRC九冠王勒布也陷入了“领航陷阱”

电子路书的全面应用，本意是让比赛更趋于公平，而数字化变革带来的适应性问题，则成为了今年车手们吐槽的焦点。首先，由于电子路书存在很多操作性和逻辑性的变化，需要领航员下很多功夫去摸索，同时电子路书的弊端在于它会跟着车辆的颠簸一起抖动，眼睛需要不断聚焦来搜索信息，而赛车始终是在行进中，而领航员在适应电子路书逻辑的过程中，显然还无法跟上赛车行进的节奏，特别是在赛段中间，有一些航向转换比较频繁，这样对于电子路书的操作和适应的难度陡然增加，一来二去，就会很容易错失一些路标或关键点，导致大量赛车在赛段中丢掉导航点而迷路，引发了很大的争议。

赛恩斯面对媒体侃侃而谈，但谁又能知道他心里的苦？

所以我们经常可以看到即便是在达喀尔跑了几十年的领航员也会迷路。在官方当天航拍的集锦画面中，赛恩斯驾驶赛车连续两天在赛道中来回折返跑，显然已迷失方向，找不到终点的方向。因此，第五赛段收车后，积蓄已久的赛恩斯终于爆发了，他向官方媒体抱怨，老子参加过14届达喀尔，从未经历过连续两天的迷路，每次都要浪费半小时找路，这根本不像拉力赛，而是在撞运气！

电子路书丢失导航点的问题，让勒布和赛恩斯吃了不少苦头

抱怨归抱怨，但数字化变革的大方向是未来趋势，随着诸多新科技应用在达喀尔赛场，也必将引领和带动更多的国家和地区，在其他类型的赛事中逐渐推行电子路书和其他新技术。

赛事安全性得到全面升级

因为超速被罚时，勒布从赛段第4掉到第7

由于在去年比赛中，有两位摩托车手在比赛中发生摔车事故过世，致使组委会今年把重点放在了提高比赛安全性上。首先强制要求所有车组的车辆必须降低速度，尤其是汽车组的T1组别（就是所谓的无限改装组，MINI、丰田、北汽，包括以前的标致、大众、三菱、哈弗都在此组别）车辆的最高时速限制在180公里/小时。裁判组一旦检测到拉力表上有超速现象，马上给予罚时处理。典型案例就是在第四赛段，曾获得WRC九冠王的塞巴斯蒂安·勒布原本第4名完赛，但因为组委会发现他超速，被判罚时5分钟，赛段排名和总成绩反而掉落到第7名。

此外，今年组委会还强制要求摩托车组必须穿着配有气囊背心的赛服参赛，简单的说，就是把安全气囊做成夹克或者背心等款式，触发后的气囊可有效保护背部、脊柱和前胸，配合头盔还可以保护颈部，以防高速摔车后，对身体造成严重损伤。根据目前公开的资料显示，这套气囊背心采用了机械式触发结构，用尼龙袋的一头连接在摩托车的坚固部分——车架或油箱连接处，另一头连接在气囊背心的阀门，骑手上车时，扣上尼龙袋的卡扣即可完成连接。

在正常骑行动作下，气囊不会触发，只有牵拉力在60磅左右才会触发气囊，这意味着车手的身体已经脱离赛车。气囊触发后，无需送回原厂维护，只需耗时几分钟更换巴掌大小的加压气瓶即可。中国车手赵宏毅在第一赛段的比赛中就曾触发过气囊，并在赛道中更换加压气瓶，所幸人车无碍。

皮埃尔·切尔平不幸离世

然而气囊背心的强制应用依然没能挽回法国摩托车手皮埃尔·切尔平的生命，这位52岁的老将在第7赛段摔车后陷入昏迷，在医疗飞机从吉达医院转往法国的途中停止了呼吸。这不由让人想到在去年比赛中，40岁的葡萄牙摩托车手保罗·贡萨尔维斯也是在第7赛段摔伤后心脏骤停，不幸去世。

维修团队在休息日会非常忙碌

第七赛段往往是事故发生率和退赛的高发期

国内车迷很少知道，达喀尔拉力赛存在一个所谓的“第7赛段定律”，或者叫“休息日后的第1赛段定律”。组委会通常把官方休息日定在第6赛段之后，在这天每个车队的维修团队都会把赛车完全拆检，除了发动机不能动，其他部件都可以检修和更换，所以这一天维修团队将会非常忙碌，而车手们则可以修整一天，特别是世界级大车队和厂商车队的车手们通常会乐呵呵的接受媒体采访，参与赞助商安排的各种商业活动，满足全球媒体的各种拍摄需求。然而此时，赛车也会埋下很大的隐患——车辆在经过大规模的修整后，最理想的状态是在标准的测试场地内进行性能测试，观察车辆更换部件后的状态能否达到比赛要求；现实则是，在户外营地内的静态修整后，赛车难免会有一些不完善的地方，因此休息日后的第7赛段，往往是事故发生率和退赛的高峰期，而不少悲痛事件在此时段发生也就不足为奇了。

新能源转型计划迫在眉睫

赛事组委会发布“达喀尔未来”，绿色达喀尔离我们越来越近

达喀尔之所以能成为世界顶级的越野拉力赛，除了赛事品牌本身拥有强大号召力（可以吸引有实力的厂商、车队和车手参与其中），42年的丰富办赛经验（每年都有来自世界各国的体育部长和赛事商业机构前来学习和模仿达喀尔的运营模式），以及与时俱进的精神（最先进的科技设备都会率先应用在赛事中）。特别是最后一点，有必要多说两句。从IRITRACK通讯系统，到SARSAT卫星定位呼救系统，防止碰撞的GPS哨兵系统，再到今年新引入的电子路书，以及气囊背心，42年以来达喀尔与时俱进的技术创新精神，引领和带动了全世界赛车技术的发展。

奥迪已经宣布明年将参加达喀尔“替代能源”组别的比赛

奥迪的达喀尔战车究竟是不是这样，让我们拭目以待

而今年，为了适应新能源汽车时代的发展，达喀尔组委会启动了名为“达喀尔未来”的能源转型计划。这项计划主要由两方面构成，首先是针对参赛的汽车和卡车驱动形式的转型——组委会最早将在明年设立一个“替代能源”组别，吸引混合动力、纯电和氢动力车辆参赛，赛事规则也会进行相应调整，确保每个参赛的动力类型车辆都具备一定的竞争力。据目前放出的消息，奥迪、GCK赛车、Gen-Z和高辛集团为代表的厂商和车队，已经发布了他们的电动或氢动力原型车，并明确表示会参加明年的达喀尔拉力赛。达喀尔组委会放出豪言，会在2026年要求所有参赛车辆都要符合超低的排放标准，2030年汽车和卡车组将完全采用零排放的替代能源。

未来将全部使用太阳能板技术为营地供电

新闻简报厅的电力供应也将使用替代能源

其次，则是针对后勤保障服务在低碳排放改革方面的措施，目标是在2024年建立一个100%由可再生能源提供动力的营地，而在今年尼奥姆（NEOM）营地的部分区域进行了试运行——在第八赛段和第九赛段，为期两天的时间里，新闻发布室、简报室的屏幕以及车手和组委会的行政区域均采用了尖端的太阳能电池板技术，将能源生产、储存和再分配整合在了一起。

替代能源还可以为营地内的新能源车充电

当中国的环青海湖电动车挑战赛举行了七年，达喀尔拉力赛终于开始了他们的新能源转型计划。鉴于欧洲国家对于新能源的反应一向迟缓和不积极，组委会的这项举措也算是迫在眉睫。众所周知，不少欧美国家和地区已经制定了燃油车的禁售时间，特别是达喀尔组委会所在地法国巴黎，将于2025年禁售燃油车的规定，加速了达喀尔对于替代能源的转型步伐。因此，不少欧洲厂商开始加速并集中对自家新能源车辆进行研发和试验，让达喀尔看到了新的商业增长点——厂商希望通过赛事来检验应用于新能源赛车上的新技术，针对车辆在极端环境和场景下所出现的问题，做出相应对的改进；达喀尔则希望通过新能源赛车，让更多的厂商加入进来，并以此吸引更多的新能源赞助商或供应商参与其中。互惠互利，携手共赢，在赛事运营和商业拓展方面，达喀尔永远领先一步。