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3年保值率64.61%。如果你精通汽车保值率行情，大概会觉得这个数字是偏低的。但其实这个数字已经算高的了。

这是特斯拉旗下产品3年期的平均保值率（64.61%），在纯电产品中排名第一。而它的国产同行蔚来ES8一年的折旧就达到68.41%，从这个角度，似乎可以说明国人为何更中意国外品牌。

新年不久，我们照例分析一下去年各汽车品类的保值率情况，方便你在买车和卖车之前，对自己手中物件的残值率心中有个数。

超豪华品牌

保时捷三年残值率高达82.5%，如此高的保值率不仅与BBA拉开了明显差距，也仅次于理财神器雷克萨斯（三年残值率84.41%排名第一）。保时捷较早染指SUV、比其他超豪华品牌意识都超前固然是一大因素，不过更重要是保时捷将“选装加价”玩的炉火纯青，以卡宴为例，比如说加装一个全景影像需要9100元，一套夜视系统需要2.73万，自适应巡航2.1万，整体主动转向2.53万，后桥限滑差速器1.84万……

而就算你买到190.8万的顶配4.0T车型，以上配置还是没有，你在官方指导价范围内仍旧无法拥有一辆“完美保时捷”，如果需要补齐其他零件仍旧需要多花十几万。选装玩法加上品牌影响力及销量，推高了保时捷的二手车保值率，比如Panamera PHEV的一年保值率达到了102.4%，比雷克萨斯旗下产品还高，Cayenne PHEV也达到了82.56%，活脱脱的理财神器。

豪华品牌

豪华品牌阵营中，一年来大打价格战的奔驰宝马自然要遵循因果效应，三年保值率分别为69.64%和62.30%，其他二线豪华品牌被逼的更惨，比如英菲尼迪为59.50%，其他品牌可依次自行脑补递减，就不再插刀了。

毫无疑问，去年保值率最大赢家是雷克萨斯，虽然期间经历过违背契约精神的问责，但是种瓜得瓜，加价提车总是有助于保值率的，雷克萨斯三年期保值率达到84.81%，在所有品牌中排名最高。

而雷克萨斯敢于加价的底气在于中国市场很吃这一套，同时非常追捧雷克萨斯品牌，有意思的是，2020年雷车在全球各地都出现了不同程度下滑，不管是在最大市场北美还是日本本土，唯独在中国市场销售22万台，同比增长11%。

不管雷克萨斯是否品质依然值得信赖，或是它已经存在瑕疵，现阶段都不是最重要的问题。重要的是它在营销上非常成功，爱买不买、愿者上钩的态度反倒让市场觉得它弥足珍贵，至于是否价格虚高，那是另外一个问题了。

一般品牌

事实上日系品牌普遍保值率较高，在一般品牌中也要强于德系品牌，比如丰田、本田、斯巴鲁，三年保值率分别达到77.96%、76.18、71.39%，单一车型方面，思域的三年保值率高达79.40%，卡罗拉也达到了72.41%——销量高固然是一大因素，厂商的保价策略也不可或缺，比如某一线城市卡罗拉降幅在7000左右（局部地区保价，仅作参考），而差不多同级别的某德系车型的降幅则达到3-4万，但卡罗拉不仅全年销量没输，还赢了利润，算是双赢 。

另外即便是马自达、三菱这样的小众品牌保值率也不低，马自达品牌的三年保值率达到65.43%，三菱为64.55%，日系品牌确实不爱降价，相比之下，这两年大打价格战的大众品牌的保值率则为62.14%，销量上大众仍然称霸，但含金量有待提高。

新能源品牌

特斯拉身兼豪华品牌属性，三年保值率64.61%的水准与BBA相当，不过这个数据是如何得出的让人有些摸不着头脑，比如Model 3和Model S的一年保值率分别为77.99%和76.37%，按理说三年期起码应该掉到40%左右。

实际在二手车市场的成交价可能更低，尤其是头批车主更加肉疼，特斯拉接二连三的降价策略基本上很快就会让老车主的成交价成为过去式，进而影响保值率。比如有报道称，一台130万左右的Model X一年后报价仅为72万，而一台进口Model 3长续航版一年的折价也达到十几万。

特斯拉如此，其他新能源就更不乐观，除了蔚来ES6外，无论是新势力还是传统势力或国际大牌（比如奔驰EQC）的保值率基本都低于70%，如ES8为68.41%，EQC为68.85%，而且是一年残值率。

因此难说买新能源产品属于硬通货，车主要么不差钱，属于购买第二辆车；要么是出于牌照需求，真正精打细算工薪阶层恐怕接受不了如此高的亏损，相信在阶段性市场过热后，消费者会逐渐冷静下来。而在传统汽车市场，保值率已经并不与销量直接挂钩，厂商的保价能力往往关系到车主的后期利益。