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2020年，由于疫情在海外市场肆虐，中国汽车出口市场状况并不乐观。

据海关总署数据，2020年，中国汽车整车共出口108.2万辆，同比下降13.2%，出口金额157.4亿美元，同比下降3.6%。

虽然中国汽车出口市场整体走低，但上汽集团却这边风景独好：2020年，上汽集团实现海外销量39万辆，同比增长11.3%，超过中国车企海外总销量的三分之一，连续五年蝉联全国第一。其中，上汽自主品牌名爵 MG 和大通 MAXUS 新能源车在欧洲的销量达到2.5万辆，通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。

上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德表示，危中有机的海外市场为中国车企提供了一个展示中国制造的良机，“上汽集团能够逆势增长，实属不易。”

“去年几乎所有的市场出现20%-40%的下降，但我们的产品销量以及市场占有率是上升的，市占率比2019年要翻一番。”尤其是在埃及、北非包括中东一些市场，上汽旗下的产品市占率已经进入前三，而MG HS在泰国、南美和埃及均是细分市场的第一名。

余德将其称为“抓住了危中之机”。在他看来，在全球供应链停摆的情况下，对于MG、MAXUS以及其他车型来说，是一次展示中国制造的机会。70年代初石油危机给日系车的崛起提供了机会——很轻且油耗低，性价比较高；韩系车的崛起抓住了2008年世界金融危机的机会，即所谓的消费降级以后，通过服务、产品力以及性价比突围；上汽去年也紧紧抓住了一个窗口期——电动车带来的技术革命。

上汽集团加码国际化领域

上汽集团在海外市场的逆势增长，为其布局十四五规划增添了信心。2021年1月29日，上汽集团召开了国际化媒体沟通会，对外正式发布了“十四五”国际经营战略目标：海外年销量力争跃上150万辆大关；欧洲等重点海外区域市场实现盈利；2025 年欧洲市场销量达到30万辆，新能源车占比70%至80%。上汽集团颇有将国际化作为第二曲线的架势。

2018 年，上汽集团正式将“国际化”列为新四化战略方向之一，在海外市场频频布局，是国际市场上最为活跃的中国车企之一。上汽构建了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融等为一体的面向全球市场的汽车产业链，这也成了上汽喊出“国际化”口号的重要底气。

而欧洲作为汽车工业的发源地以及品牌的制高点，外来品牌进军欧洲市场并非易事。资料显示，上汽集团旗下名爵品牌于2019年年底正式进军欧洲大陆市场，到2020年底是其第一个完整的销售年度。

值得一提的是，上汽在欧洲市场总体盈利，离不开上汽出口电动车拿到的积分收入。“去年一辆车能拿到4000欧的积分，在欧洲市场一共出口了约1万多辆电动汽车，差不多拿到4000多万欧的积分收入。纯粹从经营角度而言，经营包含许多假设条件（新的人员、买房、租地等），摊薄成本总体上是盈利的。”

余德多次强调，智能电动汽车对于中国车企而言是一个机会。一方面，特斯拉与上汽在欧洲市场面向不同的客户群，目前上汽在欧洲市场主推MG ZS，是一款小型车，和特斯拉并不构成竞争。同时，欧洲对于碳排放的从严管理会导致部分小型燃油车的淘汰，2019年底传统汽车厂商如菲亚特集团宣布退出小型车市场等也给了中国车企新的机会。

另一方面，出于经济能力、道路资源占用能力、安全性的考量，欧洲相当一部分消费群体喜欢购买1.5万左右欧元的轿车，对于欧洲传统车企而言很难满足这一需求，因为他们达不到排放的标准，需要不断购买积分，而中国车企比较擅长这一块，并达到欧洲消费者所期望的价位。

近年来，上汽集团在国际化领域不断加码，加速了向国际进军的步伐。目前，公司产品和服务已进入全球 70 余个国家和地区，即将形成东盟、中东、欧洲等多个“五万辆级”海外市场。

十四五期间，上汽集团表示，将从以国内业务为主，转向深耕国内与拓展海外并重发展，预计海外年销量在上汽集团整体销量中占比 15%左右，年均复合增长率有望超过 30%，在欧洲等重点海外区域市场还将步入盈利期。可见上汽集团对海外市场的野心。

据世界汽车组织数据，2019 年，全球汽车出口总额为 7584 亿美元，平均值达 563.5 亿美元，德国以 1423 亿美元的出口总额位居第一，占比达 18.8%，中国整车出口总额仅为 160 亿美元，距离前十名的平均出口总额差距明显。此外，中国作为汽车销量占据全球车市近 30%的市场，汽车出口额仅为 2.1%，可见中国在海外市场的追赶空间巨大。

虎口夺食的较量

中国车市历经十余年高速增长后，从2016年开始增速放缓，2018年中国车市出现首次负增长，也意味着从增量竞争转向存量竞争。在国内市场增量有限、本土产能过剩、市场竞争激烈的大背景下，出口开拓海外市场成为中国车企新的业务增长点。2019年长城、吉利、奇瑞、上汽等车企纷纷出口海外市场，自主品牌在全球范围内扎根落地。

但对于出海，上汽有着自己的理解。“过去我们做海外是贸易形式，现在是经营形式。我们要成建制、体系化，不只是卖车，还包括供应链的金融、汇率、物流、充电桩、服务贸易体系等等，要在当地建立品牌、发展文化、做公益、做慈善，是一种中长期的规划，而不是今天这样、明天那样。”余德说道。

2020年以来，越来越多的车企开始从被动出海转向为主动拥抱全球市场。作为造车新势力的爱驰、小鹏陆续进军欧洲，出口产品。此外，蔚来汽车表示最快于2021年下半年进入欧洲市场，去年成都车展期间，李斌明确海外方向为欧洲和美国。

但对于中国车企而言，在海外市场寻求突破，也面临着不少难题。从体量上看，中国汽车出口规模和汽车产业制造能力并不匹配。根据海关统计，2019年我国汽车产量占全球比重约为28%，汽车整车出口金额为160.45亿美元，仅占全球出口金额的7.1%，产量和出口额占比相差悬殊。2020年我国汽车整车出口金额157.4亿美元，同比下降3.6%。

“海外市场和中国市场最大的结构性差异是，中国市场是整体市场，其2000万、2500万、3000万是一个体系一个标准，但海外每个国家的标准都不太一样。”余德认为，这对中国车企出海提出了很高的要求。

此外，余德表示，十四五期间，中国车企在海外市场将会面临三大新的挑战：第一，国际政治经济有很大不确定性，这对中国汽车产业而言是最大的挑战；第二，关税、汇率等也是难题，未来中国车企和日韩车企可能在某些区域处于严重不平等的竞争状态；第三，从汽车自身来讲，在海外建立体系的过程也是一个挑战，如何快速有效地把质量体系、售后体系、培训体系、营销体系、金融体系完整在当地快速复制，这是经营层面的风险。

写在最后

中国车企将有机会借助疫情带来的时间窗口期，在出口市场上将大幅追赶发达国家，提供具有中国特色的汽车产品、服务、技术，在国际化的舞台上展现自我的风采。