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17年220万销量，平均每年13万销量，月均销量1万+，以2010年为时间节点，月均1万+是一个非常了不起的成绩。而如今，CR-V的月均销量早已突破3万+，它在中国市场绝对是一款现象级车型。

然而，从CR-V在中国市场开启城市SUV先河那一刻起，就注定了挑战和荣耀并驾齐驱。

2010年，大众品牌在华首款SUV途观由上汽大众引入中国。开启大众SUV在中国市场的征程，由此开启日系CR-V,德系途观，SUV双雄争霸的黄金十年。丰田荣放，日产奇骏、逍客等车型也陆续开始分割CR-V的市场份额。甚至自主品牌WEY VV7、领克01等车型也跑到CR-V门前叫阵。

值得肯定的是，17年后，CR-V依然在顶峰的位置上，但压力比17年前大的多。这也迫使它不断刷新自我。

2月2日，Honda在华首款PHEV车型——CR-V锐ž混动e+正式上市。新车补贴后指导价27.38万-29.98万，CR-V锐ž混动e+的上市，使CR-V成为首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的城市SUV。

依然是CR-V的平衡之术

单从产品层面来看，CR-V PHEV版本没有太多可以吹嘘的地方。依然是CR-V家族的平衡之道，这是其刚进入中国时就采取的产品开发策略：除了混动优势，在它身上找不到太多亮点，当然也没有任何可以吐槽的地方。

时至今日，这样的产品开发传统延续至今。以CR-V PHEV来看，它在各个方面也非常均衡：

尺寸来看，CR-V PHEV整车长宽高尺寸分别为4694*1861*1679mm，轴距为2660mm。车身长度比燃油版和轻混版增加了73mm，轴距基本不变。

根据PHEV车型一贯电池后置的风格，车长增加显然是为了应对电池容量加大拓展出来的空间，但对车内存储和乘坐空间并没有太大助益。

就CR-V所在的紧凑级别SUV来看，这个空间也属于业内平均区间。对比探岳的轴距是2680mm，其实并没有太大的差距。如果跟很多自主品牌相比，CR-V PHEV的轴距甚至有点小劣势。但对普通家庭来说，这个乘坐表现已经足够。

至于官方重点吹嘘的科技配置，CR-V PHEV官方宣传它支持东风Honda_link手机APP、第二代Honda CONNECT 智导互联、脚部感应尾门（开启和关闭）、等离子空气净化系统&手机无线充电等与时俱进的配置，但这些在同级别的上汽大众探岳、途观L车型上也都一应俱全，更不要说和主打性价比的WEY品牌和领克车型相比。这也谈不上CR-V PHEV的优势，只能说满足用户正常的使用需求。

在我看来，CR-V PHEV的优势主要集中在两点：先进的混动系统、舒适的驾驶质感。

CR-V PHEV搭载2.0L阿特金森循环发动机，发动机最大功率107kW，最大扭矩为175N·m；电动机的最大功率为135kW，最大扭矩为315N·m。匹配E-CVT双电机变速箱。

这是本田混动系统的“老三样”。这套混动系统有三个优势：省油、安静、舒适经济性表现来看，发动机数据一般，电机数据不错。这也决定了它在红灯起步和中低速加速会有不错的爆发力。高速的话，将速域稳定在一个合理的范围值，2.0L的机器也足以应付。

本田混动系统的强大之处在于，让每个驾驶场景都能找到最佳的动力匹配效果，官方宣称其拥有ECON模式、NORMAL、SPORT三种驾驶模式。这决定了它高效的燃油表现。官方显示，其综合油耗为1.3L/100km，纯电续航里程达85km。两个字，经济。

驾驶质感比较空泛，没有量化的标准。但开过CR-V 的朋友都会对它丝滑的驾驶感受印象深刻，尤其是在各种动力切换时，那种“畅通无阻”的感觉，相信PHEV版本在驾驶层面依然会有不错的表现。

静谧性更不用多说，日系混动在这方面的功底还是比较雄厚，官方宣称CR-V PHEV车内各部位都采用了隔音效果极佳的吸音材料，并且通过ANC主动降噪系统降低车辆振动。进一步保证车辆的NVH性能。

总结下来，PHEV版本依然秉承了CR-V家族的传统，在保证用户基本需求的情况下，遵循安静、节能、舒适的主旋律。

CR-V PHEV的使命

为什么要推出CR-V PHEV？

CR-V PHEV的市场宣传资料中，有一句看起来非常官方的话术：“进一步夯实CR-V的市场标杆地位；同时也助推东风Honda进入油电混动和插电混动并举的混动2.0时代。” 但它恰好代表了CR-V推出PHEV版本的真实意图。

正如文章开始所言，尽管CR-V目前依然处在顶端的位置上，但现在的压力比17年前大得多。巩固CR-V的市场领先地位刻不容缓。

CR-V能取得如此市场地位与其首开城市SUV先河，追求均衡之道的产品力固然密不可分，但其“以多打少”的战略思路也不容忽视。

目前看来，CR-V拥有“燃油版+轻混+PHEV”多种动力组合，价格区间在17-30万之间，整整3类车型、13万的价格区间。多元的车型种类和宽泛的价格区间注定了它能够覆盖更多的用户人群。

以同级别的对手来看，上汽大众途岳价格区间16-22万，途观L价格区间21-28万；日系同宗兄弟日产方面，逍客的价格区间15-18万，奇骏价格区间17-24万。

CR-V的价格可以说是覆盖了它们两款车型的价格区间，这和哈弗H6的“群狼战术”有点像，多少有些“胜之不武”的成分在。

以CR-V没有PHEV车型的2020年来看，CR-V一枝独秀，紧随其后的合资品牌SUV是途观、探岳，如果按价格梯度将销量一分为二，CR-V的销量远低于这两款车。并且，值得注意的一个细节是，今年恰好是上汽大众战略调整的关键一年，销量受到震荡在所难免。如若不然，合资SUV销冠的位置花落谁家尚未可知。

2019年的数据说明了一切，CR-V如此高的价格覆盖区间还被途观甩在身后。其合资SUV销冠地位并没有表面看起来那么固若金汤，甚至随时都有倒塌的可能性。因此，加固壁垒于CR-V势在必行。同时，在消费升级，品牌升级的大趋势下。PHEV车型技术含量高，既能提振销量，又能拔高CR-V的产品形象，一举两得。

另外，从市场电气化的大趋势来考虑。CR-V PHEV充当了本田品牌电气化“探路先锋”的角色。

与自主品牌一步到位的风格不同，日系品牌在电动化方面始终有自己的理解，基本遵循燃油——轻混——PHEV——EV技术路线，从丰田到本田都不外如是。

丰田已经完成了这个技术路线迭代，本田的战略思路基本可以看成丰田复制粘贴。

为什么将首款PHEV车型分给CR-V。参考丰田将首款PHEV车型分给卡罗拉不难理解，二者都是各自品牌最走量的车型。按照惯例，新技术首先要打开市场和品牌。这样更有利于后续产品推进。

CR-V PHEV的任务不只是简单巩固CR-V的市场地位，更多是承担本田品牌电气化战略推进。

一个值得注意的小细节是，丰田、本田品牌的首款纯电车型都已经推向市场，丰田的是iA5，但挂的是广汽传祺的标；本田是EV-1，挂的是理念的标。丰田、本田在国内有着良好的市场口碑，首款纯电车型，不排除探索市场，积累经验的可能性。故而，没有第一时间上丰田、本田的标。避免一旦出现问题，让品牌受损的可能性。但PHEV技术已经相对非常成熟，进一步阔以拓宽市场势在必行。故而当家车型CR-V责无旁贷。

仅从产品层面看CR-V PHEV技术绝对值得肯定，但配置也谈不上多么物超所值。燃油时代笑傲江湖的CR-V，在PHEV领域能够继续引领吗，值得期待。