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重剑无锋 大巧不工

剑魔独孤求败登顶武林，在发出“群雄束手，长剑空利”的感概后便将生平所用之剑藏于剑冢。而巧坠于剑冢的杨过就是选择了那把有不工之大巧的无锋重剑。面对各派华丽灵活的招式，杨过往往只需使用一招简单的突刺或劈砍，便能发挥出巨大的威力。这便是无锋重剑的精髓所在——最简单朴实的招式与武器往往最为强大。

如今汽车市场这个“武林”中，纯燃油车为机械结构所限制，似乎已发展到了顶峰难有突破。加之以能源、环境的岌岌可危为背景，各家便着重研发混动以及新能源。但在电池技术尚不成熟的现在新能源的续航与充电速度亟待解决，所以目前混动应是主流。而在民用车市场中的混动技术，又以丰田与本田尤为突出。如果说丰田的混动技术是以巧妙精湛取优，与之类比，本田的混动技术则可以杨过手中玄铁剑的“重剑无锋 大巧不工”来形容。

丰田先于本田开发混动技术，开发出发动机不参与直接输出，而以行星齿轮组为核心的丰田E-CVT技术，可以说是非常巧妙，但在了解其原理的过程中总觉得这套系统有种冗杂感，但这并不影响它是套优秀，甚至可以说是顶尖的混动系统。

而晚于丰田启动混动计划的本田，发现丰田的混动专利已经堵死了一条路，要我本田给你丰田的专利付费？开玩笑吧。或许是出于无奈，或许是本田宗一郎受到了《神雕侠侣》的启发，本田选择了一把大巧不工的“无锋重剑”。

简单来说就是，丰田靠电机协同发动机共同调控行星齿轮组来控制车轮，其中发动机并不直接参与车轮动力的输出——发动机不直接参与输出，但仍在通过齿轮架间接出力，听起来就很酷很炫。而本田的“无锋重剑”i-MMD则是三个模式——电机直接输出车轮；发动机直接输出车轮；电机发动机一起输出车轮。粗看之下可能会觉得大为失望，就这么简单？我那个刚上初二的侄儿都能想到。

但正如这篇文章反复提到的那句“重剑无锋 大巧不工”一样，最优解往往可能是最简单东西与方式。那可能你又会说，你这用武侠小说中的东西来套路现实生活中厂家的技术路线，会不会太过牵强？其实还有一句常被科学界用来质疑有神论者的定律来解释——奥卡姆剃刀原理——“如无必要，勿增实体”，即“简单有效原理”。

虽说本田的混动技术说好听是大巧不工，说难听就是简单粗暴。但是这里的简单只是相对的，不然我那个刚上初二侄儿不也能造出i-MMD了？前面也说了混动系统的出现是能源的危机，而混动系统的矛盾也是能源与效率的矛盾。要想做出一套“简单却高效”的混动系统可不比做出一台“复杂又高效”的混动系统简单。要知道丰田的E-CVT之所以复杂，不是因为丰田想炫技而故意搞出这么套复杂的变速器。

而恰恰是因为他们所追求的“高效”。这就意味着，丰田的E-CVT的高效是以复杂的结构为“代价”。那在丰田都没选择的那条路上，结构上相对简单的i-MMD想要实现高效，必定在其它方面得付出不小的“代价”——既然变速器结构上难有突破，那我本田就从发动机入手——本田专门为i-MMD开发出一套高效的阿特金森循发动机，从心脏部分解决效率问题。再就是通过不断地调试电控系统如PCU动力控制单元，合理地利用发动机最高能效转速区间。别看我简简单单两句话就将本田的混动思路给概括了，但本田背后的付出不单单是成千上万次的实验与测试，更是有“技术宅”不甘于人下的决心。最终才有了能与丰田平分混动市场的i-MMD。

在2月2日，本田携手开心麻花，以搞笑微电影的方式在线发布了在华首款PHEV车型——CR-V 锐混动e+，一共推出三种配置，售价（补贴后）分别为：睿智版27.38万元；睿驰版28.98万元、睿雅版29.98万元。

而这款PHEV就是基于以上所讲的本田i-MMD混动系统逻辑所打造。这台搭载本田最先进科技SPORT HYBRID e+的CR-V 锐混动e+，搭载了2.0L阿特金森循环发动机，E-CVT双电机变速箱、PCU动力控制单元，全新的高容量、高输出IPU智能动力单元，可实现更长里程的纯电动续航里程，以及更高的驾驶质感。

在大部分PHEV车型的纯电行驶里程在四五十公里时，CR-V e+纯电行驶里程就达到了85公里。这三四十公里看着似乎并不算特别突出，但先各自刨开上下班来回几十公里的纯电里程后，CR-V e+仍还能剩下二十几公里的纯电活动半径（去程和返程），意味着你下班回家后偶尔想去打打球，逛逛超市，约个会啥的，完全不用一滴气油。且不说省下的那几块几毛钱有多少，从环保的角度，你是身体力行地在为环保做着贡献。

（好吧，我承认我就是想省那几块几毛的油钱）

有人可能觉得PHEV是处于特殊政策下的畸形产物。大致的原因就是“动力不强价格还贵，不就为积分和绿牌吗。”

那CR-V e+动力弱吗？CR-V e+的2.0L发动机最大功率107kW，最大扭矩为175Nm；电机最大功率为135kW，最大扭矩为315Nm。对于其目标群体——30到45岁的中产家庭——这个动力配置已经绰绰有余甚至过剩了。对目标群体来说行驶品质、耐用性、经济性以及车辆的空间优势才是重点。而CR-V e+对以上几点无不满足。

那CR-V e+价格贵吗？

PHEV版的CR-V e+相比于同级非PHEV产品贵出了四五万元。听起来是挺不划算。但，首先在限牌城市，这块车牌的价格就已经完全能补足这个价格劣势了（这里顺带说一句啊，有些限牌城市最近似乎取消了绿牌相关政策，政策红利正在慢慢消退，还在犹豫的同学们可要抓紧时间上车了）。

再说说不限牌的城市。

基于i-MMD的逻辑打造的CR-V e+同样有三种行驶模式：

纯电模式，在启动与中低速巡航时开启，发动机停止工作，几乎零成本出行；

混动模式，发动机与电池一齐驱动电机，此时发动机处于最佳燃效工况。所以当大脚给油，在体会到强劲的推背感同时并不会过多增加油耗。

直连模式，在车辆高速巡航时，电动机的劣势就会凸显出来——能耗大大增加。此时内置E-CVT中的离合器将会连接，将发动机动力直传到车轮，将内燃机的优势利用起来。

在这三个模式下，除了第一个发动机不运转不供油的模式，其余时间发动机均在最佳燃效区间下工作。从而使之取得了百公里1.3L的综合油耗表现（官方测试数据）。当然，PHEV是在前段纯电情况在做出的成绩。但这个测试路段的里程如果是超过了100公里，那咱们日常使用将每次充电里程控制在100公里以内，这个从85公里后边际递增的百公里综合油耗可能还会有更好的表现。复杂的东西我们就先抛一边。就拿综合油耗1.3L来简单计算一下，PHEV版的CR-V e+相比于同级非PHEV产品贵出的四五万元。仅仅是几年之中省下的油钱就能填平。

此外得到的是强劲的动力，静谧的行驶体验，不凡的空间表现、超高保值率，以及本田“重剑无锋 大巧不工”的超强混动技术作为背书。这辆“无限接近于EV的混动车”还不值？