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全球芯片供货紧缺问题频频，不少车企被迫减产停工暴雷不断。从去年的先兆初现，到今年的群体缺芯。逐渐极端的供需变化，可谓是积患已久。芯片的设计研发和制造能力成为各方关注焦点。此次缺芯引发了一系列的连锁反应，汽车制造业该如何化险为夷？

车企该如何是好？

随着电气化进程的不断推进，各大车企对车规芯片也越发依赖。此次供货紧缺直接拖累了车企的排产进度，涵盖了MCU（微控单元）、功率半导体（IGBT/MOSFET）等部分车规级芯片。权威机构调研数据显示，全球汽车减产预计将会进一步扩大。受疫情和电气化进程的双重影响，各大车企都在负重前行，想尽办法像本增效，现如今全球缺芯问题无疑是雪上加霜。所以对于车企而言，就需要适时的做出调整。

芯片短缺必然会带来市场供需关系的变化，采购成本不断上升已是板上钉钉。该状况预计将会持续到2021年年底，才能有所缓解。对于体量庞大的车企而言，小风小浪难以形成实质威胁。而弱势品牌就需要商讨研究进一步应对之策。比如优先排产高利润的车型，显然更有利于稳固营收及时止损。

也有一部分车企由于率先布局半导体行业，如蜂巢易创、比亚迪电子，实现了部分元件的自给自足，甚至做到内供转外销。但是很显然，其他车企想要在2021年快速相应，涉猎半导体制造领域，有些不太现实。还是需要依赖供应商及时行动起来，上下游企业联手排忧解难。

如此而言，体量较大的车企，将有望通过成本均摊，淡化影响。对于影响力较弱的车企而言，可能会进一步加剧亏损。

供应商何去何从？

此次芯片短缺问题，也是早有征兆。2020年年初，疫情爆发车市出现断崖式下滑，一度跌至冰点。随着疫情逐渐可控，车市也渐入佳境。但疫情肆虐却击溃了不少供应商复产复工信心，开始谨小慎微起来，对车市的回暖预估出现偏差。恰逢5G时代增速发展，各大科技公司对于半导体芯片的需求量猛增。不少供应商利好消费电子，导致出现倾向性生产，押宝算力芯片。为日后车规半导体供货紧缺埋下产能不足的伏笔。

提到供应商，就不得不说半导体领域的几位大佬，恩智浦、英飞凌还有富士这样的国际顶尖半导体公司，它们几乎垄断了全球超5成的市场份额，也就掌握了半导体行业的命脉，想要在它们手下咸鱼翻身，不是一件容易之事。但是这次的芯片紧缺问题，让各大车企也开始重视对芯片这样的关键零部件的把控能力。不少车企想要绕开Tier 1层面，直接与上游半导体制造企业对话，签订采购合同，削弱供货商的话语权。想必各大供应商也左右为难，急寻解决缺芯之策。

而此次大规模的缺芯困境，对于其他供应商而言，尤其是国内蓬勃发展的半导体领域来讲，是一次不可多得的发展契机。毕竟中国功率半导体市场占全球份额超过40%，但自给率却仅有10%，虽然国内外面临相同的境遇，正所谓困难越大机遇越大，要充分把握住这次发展机遇，完成《中国制造2025》芯片领域的技术攻坚。可以说造芯就是在解决电气化、智能化进程中的关键技术难题。

于供应商而言，随着大众、三星这样的巨头加入，半导体领域将会加速洗牌。鉴于国内车企目前过分依赖进口芯片的现状，中国半导体领域企业应该响应号召加速产业布局，早日实现供给自足。

消费者购车加价？

其实消费者大可不必惊慌，车价随之大幅上涨的可能性很低，车企不会唐突冒失的更改产品定价，大幅度的价格波动也会导致消费者对于品牌认知出现偏差，无疑是弊大于利。不过降价幅度有所收窄倒是可以预见的情况，毕竟成本上升，总要有所妥协。

目前来看，随着产能爬升，芯片短缺的问题，今年年底就将有所缓解。各位也是此次芯片紧缺问题中，受影响最小的群体。

结语：表面上看芯片供应不足是受疫情的影响，却显示出了车企对这些核心零部件的把控能力不足。供应链体系的不健全，过分依赖供应商。而半导体供应商对于汽车行业利空的错误判断，也导致了配额不均的问题出现，直接影响了汽车芯片产能不足，进而导致了此次全球大规模停产事件的发生。由于缺乏沟通，导致了连锁反应的出现。大家也不用太过悲观，2021年这样的情况将会有所缓解。