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从2020年开始，我们不难发现，有关新能源领域的消息层出不穷，几乎可以用目不暇接来形容。具体到品牌和产品来看，它们还往往和“高端豪华”绑在一起。透过表层，我们还发现，全球供应链体系都在解构重塑……我们该如何看待、理解？《车业杂谈》邀请到汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆分享他对行业的理解与看法。本篇侧重探讨全球经济及汽车发展的宏观概况，并结合中国车市的代表车型做了延申解读。

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《车业杂谈》：自从上两期专访“回顾2020年，展望2021年：全球及中国汽车市场十大发展趋势（上/下）”以来，汽车界又发布了很多有影响力的新闻，如汽车芯片短缺，固态电池进展，法拉第上市，红旗100万辆目标，苹果入局，微软研发激光雷达等，汽车界变化日新月异，这期专访我们来重点谈谈上述几个话题及其对汽车界的长远影响，谈谈汽车芯片短缺的影响？

答：汽车芯片短缺将对汽车界产生深远的影响，它加速了汽车界芯片研发、分工、整合重新定义的趋势。从大的方向来说，即产品研发技术的 – 竞合边界的确定，竞合模式的创新。首先，在2021年1月15日上期的 “回顾2020年，展望2021年：全球及中国汽车市场十大发展趋势” 中谈到/预测，2021年中国汽车销量或可有增长6%，后来乘联会又进一步地预测乘用车零售将有8%的增长，刚刚2月1日的IHS Markit Automotive 也预测2021年将有6%的增长 。但目前市场预测由于芯片的短缺，全球汽车将减产450万辆。也有报道中国汽车芯片短缺现象或可长达十年之久。由此可见，汽车芯片短缺将对汽车界产生深远的影响。

02

《车业杂谈》：在2019年您就在多期的采访中关注汽车芯片，对于汽车芯片的研发，就竞合边界的确定，竞合模式的创新，您可否进一步地的展开讨论？

答：汽车芯片也同其它商用芯片类似，总体来说大约90%左右的汽车核心高端芯片需要进口，而很多汽车电子零部件都会或多或少的用到一些高端芯片。目前汽车所用的芯片有很多种，如从钥匙遥控芯片到MCU（微控制芯片）、ECU（电子控制系统/发动机控制单元）、TCU（变速器控制单元），BMC（车身控制单元）、ESP（车身电子稳定系统）到各种电子系统所用的功率芯片IGBT等。汽车芯片大致可分为三类：各种MCU芯片，各种IGBT芯片，各种传感器芯片。一辆中高端车的芯片数量至少达百余颗以上，各种电驱动系统都需要IGBT芯片。

以比较典型的汽车AI芯片及感知等芯片研发为例，全球著名的企业有英伟达（DRIVE Orin）、特斯拉（FSD）、Mobileye（EyeQ6）、高通（SnapDrangon Ride）、瑞萨（R-CAR V3U）、苹果（A14）、地平线（征程5/6）、华为（MDC610）等。特斯拉为了加快其自动驾驶技术的研发与落地，2016年开研发其自己的自动驾驶芯片并于2019年量产在其自动驾驶模块FSD HW3中。其中单颗芯片的算力达72TOPS，图像处理速度可达2300帧每秒，如下图所示（两块芯片组成的FSD HW3计算模块的算力为144TOPS）。目前，特斯拉与博通合作研发下一代的芯片FSD HW4（由台积电采用成熟的7nm工艺制造），预计将会在2022年量产，且性能提升3倍，单颗算力达216TOPS。 特斯拉从2016年开始采取了垂直整合的竞争模式（自己完全拥有核心技术），发展到2022年（与博通合作）的垂直整合+强强联合的竞争合作模式（垂直强强竞合模式）。垂直整合可以掌握核心技术、特别是拥有如何与合作方进行快速集成创新的“Know-How”，可以与顶尖的合作者高效率低成本的研发并量产AI芯片。强强联合充分利用芯片头部企业的技术专长及技术积累、沉淀以及广度、深度的供应链资源。

地平线作为中国头部、全球领先的汽车AI及环境感知芯片研发制造企业，2021年其征程 5的单颗算力将达到96TOPS，计算模块含两颗芯片（192TOPS）可支持L3-L4级自动驾驶，并已经在多家整车企业得到应用，如长安UNI-T等。而预计2023年量产的地平线（征程 6）单颗算力可达400TOPS，为全球领先；4颗模块算力可达1600TOPS，可支持L5级自动驾驶并将超过2022年蔚来NIO eT7采用4颗英伟达（DRIVE Orin）芯片算力800/1016TOPS。

注：就算力而言，目前行业认为（参见Gartner等 报告）- L2级需要10TOPS左右，L3级需要30-60TOPS，L4级至少需要100TOPS，而L5级需要超过1000TOPS。

就IGBT芯片而言，比亚迪早在2005年就开始了IGBT芯片的研发，并于2007年获得IGBT芯片的第一个专利，进而逐渐地发展成为全球唯一一家汽车企业拥有IGBT芯片设计、模块设计、材料研发、晶圆制造、以及整车匹配完整产业链，在各个板块都拥有其核心技术。以2019年为例，英飞凌中国电动车销售了63万套IGBT芯片，比亚迪销售了19万套，市场占有率分别为58%和18%，为第一及第二名。目前，比亚迪除了拥有IGBT芯片外，还同时拥有8位/32位车规级的MCU芯片，应用于其电池管理系统BMS。同样，比亚迪从2005年开始探索实施垂直整合的竞争模式（自己完全拥有核心技术），发展到2019年（与华为的全面深度战略合作）的垂直整合+强强联合的竞争合作模式（垂直强强竞合模式）。双方规划在智能网联、智能驾驶以及智慧园区等方面展开深度交流与合作，推动汽车行业智能数字化转型。

垂直整合+强强联合的竞争合作模式是在市场没有形成充分竞争，供应链没有完全安全可控的条件下的最优竞争合作模式 - 垂直强强竞合模式。同时，垂直强强竞合模式还可以更好的实施 “预测式规模化效应”（见上两期专访），如芯片交期通常都在54周；更好地构建新能源车整车技术基础平台EE架构（EEA）。这也是为何蔚来及其它车企在探讨这样竞合模式。

03

《车业杂谈》：最近 “特斯拉、比亚迪、蔚来、法拉第未来” 经常上汽车新闻，特别是这几家的市值都大涨，这几家企业有何不同，可否请您的看法如何？

答：首先，这四家汽车企业倒是有很多的巧合及相似之处。比亚迪是2003年正式进入汽车研发及制造领域，而特斯拉于2003年成立。两者又都是以新能源车为目标，虽然比亚迪走的是传统、混合动力、纯电动车的渐进式发展道路，特斯拉一开始就走纯电动车道路。经过17年的发展，两者又都通过垂直整合之路、正向研发分别掌握了混合动力车、纯电动车的核心技术。

比亚迪研发的插电EV+混合动力HEV的双模混合动力系统（Dual Mode - DM），含三擎四驱、双擎四驱及前驱三大动力架构及高压BSG电机。从2008年比亚迪研发了第一代双模技术的F3DM（DM1.0）车型起，到今天的DM3.0版，比亚迪在不断地提升。2013年比亚迪DM2.0版技术，达到全时电4驱、百公里加速为5秒之内，百公里耗油量在2升以下，称为“542”。而2018年的DM3.0版及最近的DM-p及DM-i版技术进一步地提升。

从下表可以看出，DM侧重百公里加速响应，DM-i侧重于百公里油耗。秦Plus DM-i双百及续航总体综合指标均优于丰田罗拉双擎E+版的水平（秦Pro DM 百公里加速5.9秒，百公里综合油耗1.0/1.4升）。从目前已有的信息，宋Pro DM及宋Plus DM-i的双百及续航总体综合指标也于即将上市的RAV4 双擎E+和威兰达双擎E+的指标大致相当。宋Plus DM-i的百公里加速略慢于RAV4 双擎E+，但油耗优。而宋Pro DM的双百指标均优于威兰达双擎E+。比亚迪PHEV同时也优于近期上市或近期将上市的很多豪华车，如宝马PHEV、奔驰CLA250e（百公里加速6.8，百公里综合油耗1.6升）、奥迪A3 PHEV（百公里加速7.6，百公里综合油耗0.83升），奥迪Q3 PHEV（百公里加速7.3，百公里综合油耗1.4-1.7升）等。

整车动力系统的水平历来是各大整车企业产品及技术水平的主要衡量标杆之一。福特、通用、丰田、大众都是以其整车动力系统的优势作为其产品杀手锏之一，历史上轮番成为全球销量第一。奔驰、宝马也以其整车动力系统的优势长期成为全球豪华车销量的头部企业。福特、通用、大众、奔驰、宝马动力成名于百公里加速，而以丰田为代表的日系崛起于百公里油耗。卓越的整车动力双百及续航指标惠及消费者、保护环境、造福人类。比亚迪插电混合动力整车动力系统双百及续航里程水平达到/超过丰田水平，超过奔驰、宝马、奥迪水平，达到世界一流水平。同样，如上所述，比亚迪动力电池技术也达到世界一流水平（据报道，比亚迪将向现代汽车等提供电池），在半导体芯片技术方面、特别是IGBT芯片方面也接近世界一流、达到中国领先水平（如上所述）。

就特斯拉而言，已经在以往的专访中进行了较充分的讨论（见上两期的专访），这里简要概况一下。首先，特斯拉通过三次产品战略规划及实施，收获了科技粉（造型及内饰科技简约感等），性能粉（百公里加速等），环保粉（长续航里程及百公里电耗等），从而确立了品牌形象，进而通过网上预订实施“预测式规模化效应”大幅度地降低产品成本。

如，据报道特斯拉（Model 3，Model Y）2020Q3（23.5%）及未来毛利率或达28%左右。通过垂直强强竞合模式，从而掌握三电核心技术，EEA技术，OTA技术，FSD HW芯片技术等，进而规划实施了“产品周期性超越策略”，如，Model S的百公里加速速度不断地提升2.7s，2.5s，2.1s，小于2.1s（见下表），让对手无法追赶，保时捷Taycan Turbo S刚刚宣布上市百公里加速达2.8s，特斯拉Model S的百公里加速就从2.7s提升到2.5s，而2021年更是提升到了2.1s，未来的将小于2.1s，即使计划不久将来上市的、拥有2000马力的Lotus Evjia也无法超越（见下表）。特斯拉在整车动力系统双百及续航指标方面树立了行业的标杆。特斯拉总体技术，包括EE架构（EEA），OTA，三电（电池、电机、电控），自动驾驶Autopilot/FSD HW4/芯片等技术，以及大规模自动化智能化制造等技术大约至少领先对手3-5年。

比亚迪及特斯拉通过17年的技术/产品整合、创新，在其各自的技术、产品领域中达到世界一流或领先水平。

就蔚来及法拉第未来而言，两者都是在2014年成立的，都有“未来”之音。蔚来跌宕起伏的发展故事汽车界早已是耳熟能详，人尽皆知：2014年成立，2017年ES8上市，2018年登陆美国资本市场，2019年接近破产边缘，2020年爆发，2021年1月11日市值超过1000亿美元，超过了所有的中国整车企业。法拉第未来更是经历了几起大起大落，从2018年的破产到2021年的上市。蔚来与法拉第未来成立于同一年，虽然路径不同，经历不同，在资本及技术整合方面，大体上殊路同归，都是在资本的助力下，整合技术，抓住时代战略机遇期，打造纯电动车，登陆资本市场继续发展。目前，蔚来更加注重核心技术的研发、创新、掌控，也探讨计划进军汽车芯片市场的可能性。

以上四家汽车企业的历史都不长，特别是特斯拉与蔚来，但其在短期内取得的成就以及其对汽车产业产生的颠覆式的冲击将对全球汽车行业产生深远的历史意义，深刻的现实影响。对于传统汽车企业是一个启示：重新定义汽车的时代已经开启；企业颠覆式转型升级时代已经来临；资本、技术、产品集中爆发引领市场的时代已经形成；企业/产业/链研发、制造、销售的组织分工合作再优化重组的时代已经到来。

04

《车业杂谈》：您认为新能源车+豪华车市场占比将达50%。请您可否进一步地展开讨论，其意义何在？

答： 目前，中国汽车市场正在经历消费升级、价值增值、新能源车高速增长年代。2020年中国汽车市场乘用车销量为2,018万辆，新能源车销量达125万辆，占比6.2%。在市场消费升级、价值增值、豪华车价格下降的推动下，其销量为362万辆（奔驰、宝马、奥迪，雷克萨斯、凯迪拉克、红旗、沃尔沃等上险数据），乘用车市场占17.9%。中汽协预测2021年中国市场新能源车销量为180万辆；2020年制定的中国《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》提出，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

以此推算，2025年新能源车销量至少约为550万辆左右。2025年全球新能源车销量预计2000万辆左右（占比20%左右），如果中国约占27.5%左右，则为550万辆左右。豪华车按每年13%增长率推算，则2025年销量为667万辆，届时如果乘用车销量按照2408万辆估算，则2025年新能源车+豪华车市场占比将达50.5%。为此，传统整车企业品牌销量将面临巨大的挑战，企业盈利将面临巨大的挑战。2023年，传统整车企业面临的上述挑战会进一步地加剧，兼并整合的高峰将会到来，届时，新能源车+豪华车市场占比将达35.0%。 2020年新能源车+豪华车市场占比已经达到25.0%。

目前，丰田计划2023年EV/PHEV车型达550万辆，宾利计划2023年全部车型推出PHEV版本。预计，2025年油电价格平衡时代全面到来，2025年大众规划中国销售150万辆新能源车，2025年大众规划全球销售150万辆ID。特斯拉设想其销量目标将在2030年前达到2000万辆，预计其2025年销量达到500万辆。全球所有规模化的整车企业根据2020年中国汽车市场以及欧洲汽车市场新能源车销量的市场表现，都将提速新能源车的布局速度及销量规划。新能源车的战略机遇期已经到来、元年已经开启。

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《车业杂谈》：的确，传统整车企业，或曰传统品牌产品将面临巨大的挑战。就新能源车型、豪华品牌车型而言，哪些车型及企业将会在2021-2023-2025年呈爆发式的增长？

答：就豪华车而言，红旗品牌将在2021-2023-2025年呈爆发式的发展/增长。红旗已经在重新定义中国豪华车品牌，企业在进行颠覆式的转型升级。红旗销量从2017年的0.47万辆到2018年的3.3万辆，2019年的10万辆再到2020年的销量达20万辆。红旗进一步地规划其2021年销量目标为40万辆（1月已经开门红，销量3.25万辆，同比增长158%），同时预计2022年为50-60万辆，2023 年70-80万辆，2024年80-90万辆，2025年为90-100万辆。届时，四大一线豪华品牌车奔驰、宝马、奥迪、红旗销量将为400万辆左右，剩下的约150万辆将被二线、三线品牌所分配。同时，红旗规划在2023年将其所有车型电动化，在2025年前推出15款以上的电动车型，使其纯电动车型销量占比达到25%以上。

就新能源车而言，特斯拉Model 3、Model Y、Model 2销量将显著增长。特斯拉上海工厂Model 3产能已经提升到每周5000辆以上。预计2021年特斯拉上海工厂产能将会提升至45-60万辆，Model 3中国销量将达20万辆或超过（另外10万辆出口）。Model Y中国销量将达18-20万辆。预计特斯拉还将在2025年前（或2023年）量产Model 2或相当的产品，售价约在16-20万元左右区间，长续航版续航里程约700公里，以竞争大众ID3/ID4/ID4X/ID4Crozz等。届时特斯拉中国销量将超过60万辆。

携ID.3 2020年12月欧洲销量第一、全年第三的趋势，大众ID系列以低价格、高性价比为抓手进入中国市场。以其紧凑型SUV ID.4X为例，其5个款型的售价区间为19.99-21.99-23.59-27.29万元。 大众规划在2023年前在中国推出的新能源车型达8款包括ID.6、ID.3R、ID.3、DI.4、DI.4GTX、ID.4X（已经开启预订）、ID.4Crozz（已经开启预订）等。届时，大众2025年要在中国销售150万辆新能源车（约占市场的30%），在全球销售150万辆ID系列。

就传奇经典品牌/车型而言，福特的Mustang Mach-E以性能化、智能化、大众化为切入点进入中国市场值得关注。预计其会走超值性价比的路线，不忘初心，打造性能化（加速、漂移、极速、操控）、智能化（Co-Pilot360™智能驾驶、SYNC+智行娱乐）、大众化（亲民、超值）的品牌形象。福特的Mustang Mach-E高性能版本有Mustang Mach-E GT，Mustang Mach-E 1400（7台驱动电机1419马力/1029kw，最高时速可达266km/h）。

如果大家还记得2019年末的描述福特GT 40的电影《极速车王》的话，就可以感受Ford GT 40的操控以及极速技术。福特Mustang Mach-E 1400的7个电机组成3个特殊操控模式 – 赛道模式（Track Mode），前后轮各自拥有700马力功率（50:50比率）、总动力输出为1400马力，此模式设计在极速有限时间内可以跑更多的圈数；金卡纳模式（Gymkhana Mode）或圈式漂移模式（https://v.qq.com/x/page/m1006uvzp7f.html），前后轮实施4驱，同时后轮4个电机动力对比前轮3个电机动力，后轮动力大，但总动力输出依然为1400马力；漂移模式（Drifting Mode），后轮800马力动力驱动，此模式为后驱模式，同时转向可以从30°的转角增加到60°以及加大前控制臂转向倾角，以获取更大的漂移感受。

精准操控历来是福特的品牌特征、技术标签，从1964年以来诞生的Mustang、Mustang GT、Mustang Mach-1到1966年蝉联四届勒芒大赛冠军的Ford GT40再到1999年的福克斯，福特再次再造经典、集大成打造史无前例的电动超级操控的Mustang Mach-E 1400，从极速到漂移，从加速到金卡纳，无不操控精准。除了操控系统，其舒适系统配置了大尺寸中控屏、B&O回音壁高保真度音响系统、全景天窗等。北美预订已经超过4万辆，预计产能要提升才能满足市场需求。

就中国品牌新能源而言，如上所述比亚迪在PHEV方面有很强的竞争力，动力系统双百及续航指标均达到世界一流，但由于其造型及内饰设计比较传统，在一定程度上影响了其销量上升的空间。而去年中旬上市的纯电车汉则不同。纯电动车汉采用新型造型，一上市就销量稳步增长，也是2021年1月比亚迪纯电车销量增长181%的主力。2021年1月比亚迪纯电车销量为1.45万辆，其中汉EV销售约0.9万辆、持续热销。

五菱Mini EV继上市以来一直保持热销，2021年1月销量达3.68万辆，上市6个月销量已突破15万辆。以往的小型车市场不是没有需求，是没有合适的供给，一旦有，则火爆，消费者群体大，潜力巨大。五菱Mini EV的成功是精准定位、满足需求的典范。预计2021年五菱Mini EV销量会到达或超过30万辆，或成为纯电动车单一品牌及企业的销量冠军。

定位于小型精品纯电车市场的长城欧拉，2020年销量逐月提升，全年销量达到5.6万辆。并于2020年11月起连续2个月的月销量超过万辆。预计2021年1月销量也会达到或超过万辆，全年销量达到12万辆或超过。

写在最后：

1. 2025年中国汽车市场新能源车+豪华车销量乘用车市场份额占比将达50%，2023年将达35%，2020年已经达25%。如据不完全统计，一汽-大众/奥迪2021年1月实现了奥迪销量达8.7万辆，同比增长35.8%。雷克萨斯中国市场1月销量为2.4万辆，同比增长86.4%。蔚来汽车1月销售了7225辆，同比增长超过352.1%，沃尔沃汽车1月销量达1.9万辆，同比增长91.4%。传统车型/企业的销量规模及盈利水平将面临着巨大挑战，而 2023年将会成为汽车企业兼并整合的高峰。

2. 2020年中国乘用车销量2018万辆，新能源乘用车销量125万辆，同比增长15%，市场份额占比6.2%（纯电动车型市场占比4.96%）。2020年欧洲乘用车销量1196万辆，新能源乘用车销量137万辆，同比增长142%，市场份额占比11.5%（纯电动型市场占比6.2%）。欧洲汽车行业电动化的速度已经超过中国。全球规模化的整车企业都将根据2020年中国及欧洲汽车市场新能源车销量的表现，加快/提速其新能源车的布局及销量规划（特别是中国车企）。2020年特斯拉销量达49.96万辆；增长36%，大众新能源车销量达42.2万辆，其中纯电动车占55%，增加了214%，PHEV增长了175%；而比亚迪销量达18万辆。大众2025年规划在中国销售150万辆新能源车，在全球销售150万辆ID系列。中国品牌新能源车不但要面临特斯拉的挑战，更要面临大众ID系列低价格的挑战，如ID.4X售价19.99-21.99-23.59-27.29万元的5款车型。2025年前或许还会面临ID其它系列的挑战。同时，特斯拉预计也会上市20万元以下车型。新能源车的战略机遇期已经到来、元年已经开启。

3. 红旗正在重新定义中国豪华车品牌，预计2025年销量为90-100万辆，进入豪华车品牌第一阵营（HBBA）。其中，在产品规划方面，红旗后续陆续将产品阵容扩充至30款，主打L（至尊 – L1、L3、L5，LS3、LS7等）、S（轿跑 – S5、S9等）、H（主流 – H5、H6、H7、H9，HS3、HS5、HS7、HS9等）、Q（商务）四大系列以及对应的E系列新能源产品。预计，红旗也将加快新能源车上市量产的速度，在2023年将其所有车型电动化，在2025年前推出15款以上的电动车型，使其纯电动车型销量占比达到25%以上。而预计2021年红旗销量将超过雷克萨斯成为中国第二阵营豪华车的头部企业/品牌。

4. 如上期专访讨论的2021-2025年将是：资本集中爆发，技术集中爆发，产品集中爆发。刚刚出炉的数据显示，2021年1月，全球电动汽车和自动驾驶累计融资已经超过160亿美元，创有史以来的单月融资记录。传统上，整车生产基地一般都为20-30万辆，但特斯拉一建厂就翻倍、达60万辆，如上海60万辆，美国弗洛蒙特60万辆，柏林工厂50万辆，汽车产品已经形成区域性高度集中。同时，中国汽车市场已经成为资本、技术、产品集中爆发之地，从新能源车到自动驾驶等。

5. 中汽协预估2021年1月中国乘用车销量同比增长28.4%。一些企业已经发布了其销量。如长安系中国品牌乘用车销量为153,424辆，同比增长92.5%。如果汽车芯片短缺能得到较好的控制，2021中国汽车销量增长或可达6%。

6. 在市场消费升级的年代，产品价值增值的年代，产品智能化普及的年代，产品绿色环保碳中和的年代，2025年将是新能源车的丰碑，智能/自动驾驶车的丰碑，也将是豪华车/高端品牌的丰碑。

注：部分数据及图片来自网络