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【导语：进入21世纪后，国内乘用车市场进入到高速发展阶段。贸易全球化的浪潮下，大量国外品牌渗入到国内市场。近20年，虽然自主品牌开始发力，但合资的势头并没有减弱。2020年12月销量数据显示，中型车和紧凑型车销量前十的品牌中自主品牌分别占了0个席位和1个席位；即便是价格更加亲民的小型车市场，销量前十品牌中也只出现了3家自主。合资品牌在各方位仍然占据着主导，自主崛起之路始终任重道远。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

尽管自主品牌在入门市场要表现得相对更加主动，但对于15万以上的中高端市场，大多自主选手剩下的都只有心有余而力不足的无奈。

“自主崛起”口号由来已久，对于长期被资本主义支配的中高端市场，逐渐出现了揭竿而起、心存高远的民族豪强。

作为当下传统自主企业中市值最高的比亚迪，已不止一次在公开场合下喊话特斯拉。随着Model 3的频繁降价，比亚迪汉EV和Model 3的价差也越来越小，而比亚迪更是从不避讳特斯拉就是最大对手。唐EV和汉EV的问世就已经拉开了比亚迪高端化的 序幕，全新的Logo、EV2.0平台以及“海豚”的曝光都让世人看到了比亚迪更大的野心。

像长安同样对高端化有着执念，UNI家族无疑承载了长安的高端梦；即便领克肩负着吉利高端化的使命，但吉利本身推出的星越车型也已触及到了20万的天花板，星瑞的诞生也将吉利的整体定位进一步地抬高。显然，自主高端化进程已经拉开。

久而久之，在渴望振兴民族汽车工业的品牌眼中，自主崛起必然要经历品牌高端化的历程。

换句话说，品牌高端化已被大多厂家视为了自主进阶的首选阶梯。

都是品牌高端化，市场表现却呈现两极分化

实际上，走高端路线确实可以让车企得到一个被大众重新审视的机会，但能否走强还得看车企如何去做。因此，较高的起点可能会爬得更高，但也不排除会跌得更惨。从2020年全年的销量表现来看，同样都在走向高端，但现实却是几家欢喜几家愁。

在传统自主车企方面，领克、WEY、星途的命运各不相同。总得来说，领克的表现已完全符合了厂家的预期。

销量数据显示，2020年全年领克汽车的累计销量为175456辆，相比2019年128066辆的累计销量，同比上涨了37%。

根据乘联会公布的2020年全年销售数据来看，1-12月份乘用车市场累计零售数量同比2019年是下降了6.8个百分点；而吉利汽车在2020年的全年销量为1132981辆，比起2019年1214415辆的销量，下降了6.7%。

车市整体销量滑坡是前提，吉利同样未能幸免，而就在大环境集体下行的情况下，领克的逆势而上确实展现出了本土高端品牌的潜力。从细分车型看，领克凭借CMA架构和沃尔沃的关键部件、技术，目前已经涵盖了轿车和SUV等5款大类车型。论能源类型，领克还推出了PHEV的延伸车型；论性能，领克03+已成为了和高尔夫GTI并驾齐驱的入门级性能车代表，也成为了新一代钢炮界的宠儿。

除PHEV车型和最晚推出的06车型，领克的每一款车的2020年度销量都在2万台以上，其中03车型更是达到了69963辆的不俗战绩。

跨界风盛行之际，领克05也能作为年轻消费者在性价比和产品力等多方面抉择时难以绕开的选项。不可否认，领克在尽力用消费者喜欢的方式去迎合市场，这或许是领克能够跑赢大盘的关键。

和领克一样创立于2016年的WEY品牌，去年同期的销量相比2019年下降了21.53个百分点。要知道哈弗汽车2020年的总销量和2019年几乎是持平的状态，或许是哈弗的表现过于强势，也可能是领克的光芒太过耀眼，致使主打“豪华”的WEY要显得略为逊色。

以目前在售的3大类车型来看（刚上市的坦克300暂时不计），仅VV6做到了全年57724的销量，其他车型均为超过2万辆。要说WEY在车型延伸上做出的创新也不在少数，像GT车型、PHEV车型以及巴博斯合作款等创新作品层出不穷，但实际获得的市场反馈也与领克车型差了点。

比领克、WEY晚了两年创立的星途，全系在2020年的累计销量仅有18251辆，虽然比2019年有所上涨，但除星途揽月外的三款车型每月销量也只有1千辆出头，这也是为什么星途的总体销量还不及领克或WEY的单款车型。

从另一个角度看，星途的车型种类、能源类型、以及个性化程度都与领克、WEY存在着不小差距。星途目前的在售车型中并没有出现新能源车型，轿跑类SUV车型也没有出现在产品列表中。虽然说星途在产品策略上多少继承了奇瑞特立独行、不跟风随流的技术宅姿态，但这往往难以与消费者产生共鸣，并非市场所需。

不光是传统自主品牌在高端化的结果上呈现出了两极分化，造车新势力也同样如此。蔚来、小鹏、理想高端化之后都愈战愈勇，威马EX6车价提高后（相比EX5）销量明显掉队；极狐αT定价24.19万起，几乎与当前Model 3平齐，但月售几百台的表现，要说其在中高端市场站稳了脚跟还略显牵强。

总体来看，各品牌想要进军高端市场的初心极其相似，但获得的晋升成果却层次不齐。

自主崛起需要的是软硬实力的全方位提升

实际上，重新打造一个看似更加豪华、定价更高的产品这本身就是在塑造高端形象，处于一个表面的渲染。这样做最直接的影响是，在消费者看来更高的价格确实更具“高级感”，但之所以效果南辕北辙，还在于各家包装、渲染手法的差异，品牌文化传播的差异以及产品内在实力的高低。总的来说，表面的高端永远只能起到辅助作用，只有软硬实力并存才能说服世人。

以领克为例，为何领克的销量可以在一众定位高端的自主品牌中脱颖而出？笔者看来，领克的产品力和品牌文化可以说明一切。

品牌成立之初，就已被创始人和研发团队注入了运动的基因，并且在运动和豪华之间，运动的权重还要更大一些。因此，对于领克的品牌文化的传播，相关团队会做得更加得心应手。

在WTCR赛事上锋芒毕露，官方牵头建立车迷粉丝圈都将领克的运动定位诠释到了极点；在机场建立领克的休息区，可以借此机会宣扬领克汽车文化，为年轻人种草提供了一切可能的条件。

当然，领克的运动文化离不开产品，与沃尔沃共享的动力总成成为了领克汽车的亮点之一。像领克03+的性能本就是一项优势，20万以内的售价又进一步降低了年轻消费者入手性能车的门槛。关于领克车型的家族设计，向来被网友称为法拉利488“同款前脸”的车头设计则成为了领克车头最具辨识的元素。

如此看来，领克的软实力能够精准投用到目标人群，而硬实力又能恰到好处地成为说服用户买单的必要条件，软硬实力相辅相成才奠定了其畅销的基础。

而WEY在宣扬品牌文化、扩大影响方面做得也不差，但星途相比起领克和WEY尤其在软实力上还有着较大的距离。

新势力同样如此，蔚来定价当属新势力中最高，但蔚来无微不至的服务和对标BBA的豪华氛围、用料能让部分人心甘情愿买单；小鹏P7销量能上去，很大程度取决于P7足够前卫、大胆的造型和不俗的性能；而理想之所以能够连月大卖，增程式混动所带来的超长续航是一大噱头，同时又弥补了纯电动车的先天短板。

威马、极狐等品牌虽然也具备了相当的实力，但从优势特点来看并不及蔚来、小鹏等品牌鲜明。说到底，品牌高端化需要软硬实力作为支撑，没有明确定位和说服力的产品走高端路线只是夸夸其谈。

点评

并不是推出全新品牌、车型以及拉升价格就能实现自主崛起。盲目推进只会使得各自的路越走越窄，对自主品牌做大做强并无实质性的帮助。相反，像宏光MINI EV和哈弗H6虽然定位亲民，但依然轻松霸榜，成为中国品牌的骄傲。因此，品牌高端化终究是自主崛起的辅助手段，并非唯一途径。无论市场环境、时代潮流如何，打铁都需自身硬。

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