凤凰网汽车

作为戴姆勒首位非德国籍的掌门人，康林松（Ola Källenius）最近交出了其任职后的首份年度"成绩单"。

尽管去年在新冠疫情冲击下，戴姆勒集团的总销量以及营业额均有着同比15%和11%的下滑，但康林松这位"成本杀手"却成功守住了利润红线，且获得了强劲增长。

数据显示，戴姆勒集团去年息税前利润达66亿欧元，同比增长53%（2019年：43亿欧元）。其中净利润更升至40亿欧元，同比大增48%。

事实上，目前业内一个普遍共识是，单一追逐销售规模已无法在接下来的竞争中安然立足，如何通过精细化运营管理带来利润的提升，才是车企在行业变革期间实现可持续发展的关键。

特别是对这位"汽车发明家"来说，成功地向电动汽车转型以及全面数字化对于集团未来的竞争地位至关重要。

"2020年对各行各业来说都是一次压力测试，整个戴姆勒团队很好地经受住了考验。……我们证明了，即便是在受疫情影响的不利环境中，我们依然有能力产生充足的现金流，并依靠自身实力来引领当下的变革。" 戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松康林松说道。

值得注意的是，戴姆勒去年除了净利润实现了大幅增长，其现金流方面的表现也前所未有地充裕。数据显示，戴姆勒集团去年工业业务自由现金流达到83亿欧元，较2019年同比劲增504%。

毫无疑问，戴姆勒已为接下来的转型之战备足了粮草。同时，"提高结构性获利能力"也将成为这艘"百年巨轮"今后前行的动力源所在。而这也或许是各大车企在电动化时代都会面临的全新命题。

1、乘用车业务大幅扭亏，未来更看重中国市场

戴姆勒集团去年的净利润之所以能同比大增48%，旗下梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车业务的大幅扭亏是最大的"幕后功臣"。

2020年，梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车销量共计2,461,800辆，虽然较2019年销量同比减少13%，但该业务板块调整后息税前利润却同比增长了11%，达68.02亿欧元。同时调整后息税前现金流更从2019年的19.39亿欧元激增至79.17亿欧元，增效降本的成绩非常突出。

仔细梳理一下康林松正式执掌戴姆勒后的第一年工作成绩，"成本"无疑是被再三提及的一大关键词。

"削减成本、提升现金流势在必行。"在去年7月的股东大会上，康林松就曾明确表示，戴姆勒将削减约10%的管理岗位。

事实上，在2020年年初，戴姆勒就已削减了车型体系及平台数量，并对高层进行了降薪。只是在去年上半年净亏17亿欧元的严峻情况，再度坚定了康林松大刀阔斧"降本"的决心。

数据显示，戴姆勒去年在人力、不动产、工厂及设备方面的投资、研发支出等方面都进行了不同程度的裁减。

例如研发支出从2019年的97亿欧元减少到2020年的86亿欧元，减少11%；在不动产、工厂及设备方面的投资也较2019年下降了20%，为57亿欧元。

除此之外，康林松也顶着巨大的压力对全球员工总数进行了相应优化，规模从2019年的177200人降低到了2020年的170500人，减少比例高达4%。

一连串的降本组合拳打下来，戴姆勒2020年调整后的工业业务自由现金流为92亿欧元，较2019年大幅跃升240%。同时集团的工业业务净流动资产也升至179亿欧元，与2019年底的110亿欧元有着不错的提升。

不过，尽管去年奔驰乘用车及轻型商务车业务板块大幅扭亏，但这距离康林松预设的目标仍有一段距离。

2020，奔驰乘用车及轻型商务车业务板块调整后销售利润率为6.9%，已较2019年的5.8%有着一定提升。但康林松却寄望这一板块2021年的调整后销售利润率能达到8-10%。

要实现这一目标，已连续6年成为梅赛德斯-奔驰乘用车最大单一市场的中国，自然是重中之重。

2020年，尽管年初受到新冠疫情的影响，奔驰在华的销量仍同比增长11.7%，达到774,382辆。戴姆勒甚至预计，未来十年，中国将成为集团在全球增长潜力最大的市场。

随着去年北京奔驰顺义工厂的投产，以及新的戴姆勒中国研发技术中心将于今年正式启用，奔驰在华产品和技术的国产化将掀开全新的篇章。

2、电动化转型进行时，盈利能力大考验

对于像戴姆勒这样的传统汽车巨头来说，"转型"无疑是一个道阻且长的难关。为此，如何完成一场高效又精准的转型，将是康林松上任后首要攻克的难题。

高压的降本增效，康林松为戴姆勒储备了充足现金流；而后续对工业领域业务板块的重新划分，则是让公司将更多资源投放落实到真正需要的地方，以充分挖掘各大版块的潜力。

"梅赛德斯-奔驰将打造全球卓越的豪华车业务，致力于在电力驱动和汽车软件领域保持领先地位，而戴姆勒卡车则是全球最大的卡客车生产商和技术引领者。"康林松表示。

最近，戴姆勒计划在2021年底前把戴姆勒卡车放在法兰克福证券交易所上市。戴姆勒卡车业务将完全独立管理，独立开展企业治理，包括一位独立的监事会主席，并将具备进入德国证券指数（DAX）的资格。

值得注意的是，在戴姆勒卡车业务独立单独上市后，公司拟适时更名为梅赛德斯-奔驰。换言之，今后戴姆勒将拆分为两家独立的公司，专注不同领域的发展。

例如梅赛德斯-奔驰将会优化销量、价格及渠道组合之间的平衡，把产品开发资源及资本专注于市场中盈利最可观的板块，以及其最有竞争力的细分市场，以此来确保提升现有及未来产品阵容的边际收益。

而戴姆勒卡车将利用现有的全球平台，将规模转化为利润，优化产品和服务组合，通过规模化和强大的合作伙伴，摊销技术投资。

与此同时，电动化和数字化转型也将成为梅赛德斯-奔驰乘用车业务的重点。2021至2025年，戴姆勒将在研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元，而奔驰乘用车业务将占据着大部分投资。

中国市场无疑是奔驰电动化和数字化转型的一大战场。继EQC国产后，纯电车型EQA和EQB将于2021年在北京奔驰投产。之后不久，EQE也将在北京投产。

可以预见，至2021年，中国市场上将有4款奔驰纯电车型。不过即便奔驰去年在全球销售超过16万辆插电式混合动力汽车和纯电动车，但与特斯拉2020年交付了49.95万辆纯电动车的数量相比，奔驰仍需进一步发力。

在康林松看来，今后随着OTA和数字服务订阅数量的增长，这将有望为公司带来可观的收入潜力。因为梅赛德斯-奔驰车队应包括到2025年将达到2000万辆互联汽车。

3、功夫拍案

如何继续在汽车行业这场重塑中发挥领导作用，是戴姆勒这位"汽车发明家"的新课题，也是康林松这位新掌门的新考验。

而从各种成本上"瘦身"，到各大业务板块的重新划分，从而提高结构性获利能力，是康林松为公司向电动汽车转型的过程中超越竞争对手所开出的"处方"。

在艰难的2020，降本增效所带来的突出成效，以及中国市场强劲增长为戴姆勒整体业绩带来的稳固根基，都将让这一汽车巨头为今后的转型再度增强了信心。

不过，眼前的形势愈发复杂，刚刚拉开转型大幕的戴姆勒最终会在康林松的带领下走向何方，我们拭目以待。