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盛传许久的“小米造车”传闻，最近，在媒体报道、官方辟谣的反转中持续发酵。

2月19日，据自媒体《晚点LatePost》报道称，小米已确定造车，并视其为战略级决策，具体形式和路径还未确定。

随后在2月21日，小米发布官方公告称，集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，但集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。

公告越短，往往新闻越大。

小米的公告并未彻底否定未来造车的可能性。同时，从小米的汽车投资版图，及雷军对特斯拉的长期青睐态度来看，小米始终对造车之路处于“边缘试探”的阶段。

鉴于小米造车的诸多可能性，结合近期新能源汽车市场的动态，不妨从以下三个维度对小米造车的未来图景做个简单猜想，并就它对新能源汽车行业的可能影响做一定的延伸讨论。

无论这些猜想未来是否成真，路由社都将对小米造车的动态做紧密追踪和报道。

猜想一：小米是否会选择合伙造车？

近些年，随着新造车运动不断深入，科技公司造车模式也屡经变化，呈现出三种路径。

首先是2014年前后，科技公司创业明星李斌、李想们亲自下场“跨界造车”。自主设计研发、自主制造电动汽车，成为互联网企业造车第一阶段的主要打法。

滴滴D1

其次，滴滴组建洪流联盟，最终与比亚迪合作推出定制网约车D1。同期，百度打造出了Apollo系统，近期又与吉利组建合资公司，由吉利负责代工生产。这种由互联网公司设计，汽车企业代工的模式，成为互联网企业造车的第二种路径。

最后，包括华为“联手”宁德时代，阿里重注参与智己汽车，科技公司造车又呈现出与传统车企和零部件供应商深度绑定、优势互补的第三种合作模式。

那么，小米的造车计划又会采取哪种路径？是否会选择合伙造车？

事实上，对于小米这样的科技公司而言，造手机和造汽车之间的差距隔着好几个“苹果汽车”。苹果汽车项目也成为后进入者小米们的参照。

即便像苹果这样的互联网巨头，在正式宣布造车之后，在选择传统合作伙伴时也是慎之又慎。最新消息显示，现代汽车与苹果之间的合作谈判已濒临失败。而此前盛传的潜在合作伙伴日产汽车，也停止了与苹果造车方面的沟通。

苹果汽车假想图（图源motor 1）

对此，乘联会秘书长崔东树认为，科技公司和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流。造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题，双方需要更好的磨合。新的发展机会下，磨合会产生更多的博弈空间。

可见，与传统车企合作造车，并非是所有科技公司的最佳选择。但苹果进入汽车领域也开启了电动车代工模式的想象空间。作为苹果的中国门徒，小米选择一家汽车代工厂合作，或许也将成为其造车的选择之一。

众所周知，小米产品最大的卖点就是通过全球采购组装的方式降低生产成本，最终以高性价比取胜。对于汽车市场而言，小米在手机行业所赖以生存的这套方法论几乎无法再次奏效，因为造车并不是将零件都采购好就能做出一辆不错的汽车那样简单。

汽车产业链复杂、冗长，并且自主造车要求重资产投入、回报周期较长。与此同时，新造车企业都很难短期跨越汽车产业必须具备的一些基本能力，比如：主动/被动安全技术、耐久性、舒适性、可靠性等各种性能指标的保障能力。更为关键的是，传统车企还手握科技公司造车的第一道门槛——造车资质。

小米集团创始人 雷军

此外，有消息称，雷军屡次否决小米造车动议的原因，在于造车所需的惊人资金量。1996年雷军在金山公司的时候企业陷入困境，曾一度因为差点发不出工资而关门大吉。从那次之后，雷军对企业自由现金流极其在意，态度甚至近乎保守。

由上可见，小米造车极有可能建立在与其他企业合作的模式之上。

在没有现成造车能力及生产资质的情况下，小米要想快速进入电动汽车新赛道，最安全的选择就是像百度选择吉利、阿里选择上汽一样，联合传统车企一起做。

值得一提的是，百度-吉利、阿里-上汽的组合，最终选择了成立独立合资公司的方式来规避股东干预新公司发展的风险，并最大程度融合两个合作伙伴各自的优势。

当然，这样的路径也并非没有隐患。

现阶段的新造车运动中，即使造车新势力对传统车企形成了一定的冲击，但传统车企手中仍然掌握着造车资质、研发能力、生产制造、专业人才等优势，从而在与科技公司合作造车过程中掌握更多主动权。反过来看，可供科技公司选择的优秀合作伙伴并没有太多。

富士康MIH平台

2020年，富士康正式入局汽车行业，让专业代工生产电动汽车变得不再遥不可及。或许正是受到苹果与诸多车企谈崩消息的刺激，有媒体报道称，富士康宣布将加快自身代工造车的进程——2021年四季度，将推出三款基于富士康MIH平台的车型，其中两款电动乘用车，一款电动巴士。

目前来看，基于与富士康多年良好的合作关系，小米选择富士康代工造车的可能性并未消失。假如与富士康达成合作，小米就可以像研发手机那样，专注于技术、品牌、营销等环节，而将繁琐的质量控制、零部件采购等制造环节交给富士康，这还不会像与传统车企合作那样在某些方面受到对方的钳制。

综上不难看出，与传统车企合作造车或与专业代工厂合作造车，极有可能成为小米未来造车的两大路径选项。

当然，两个选项各有利弊。前者对于小米造车技术、资金等方面的门槛较低，更为安全、快速和便捷，但在未来存在品牌、合作等方面的股东分歧隐患，以及发展方向、路线之争的可能性。后者则要求小米在造车方面all in，投入更多人力、资金，组建专门的整车技术团队，但是从长期看，小米最终的投入和产出都将回归到自身资产的累积，且不需要与他人分利。

猜想二：小米造车的商业想象力几何？

从2018年7月小米在港股上市至今，关于小米是不是一家互联网公司的争论就从未停止。

在资本市场看来，小米过分依赖以智能手机收入为主的商业模式。这使得小米即便在坐拥3.68亿月活用户的数据下，估值上也非常吃亏。这也是过去多年“压制”小米股价的主因。

小米近一年的股价走势

小米的“估值困境”，同样存在于汽车行业。当前，在A股上市的传统整车企业，市盈率普遍在20倍左右。相较之下，先后在美股纳斯达克上市的蔚来、小鹏、理想的市盈率则处于数百倍的区间，特斯拉甚至超出了1000倍。

在全球投资者的眼中，新能源汽车代表着新的赛道，普遍代表着“性感”的估值和想象力。

事实上，自2020年12月百度证实下场造车的消息以来，百度股价已累计上涨近40%。甚至，长安汽车、东风汽车在传出打造新能源高端品牌之后，股价也有大幅度上扬。值得一提的是，市场上刚传出小米造车的消息，小米股价也是立马上涨。

在新的赛道、新的市场利好驱动下，小米造车的消息给了小米股价未来走势更多的想象空间。

不过，乘联会秘书长崔东树指出，汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。因此，小米造车必然不会重走手机行业以硬件收入、利润为主的老路，也不会在汽车行业利润率持续下滑的态势中，再次押注单车硬件的利润。

软件将重塑汽车行业的利润构成是不可逆转的趋势。其中，智能网联、自动辅助驾驶技术又是重中之重。由此可见，小米造车的最大商业想象力还是来自重构自身的商业模式。

吉利控股集团董事长 李书福

前不久，吉利控股集团董事长李书福在内部分享时就提出，传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链，新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化，形成了生态圈产业链，从这个意义上讲，汽车公司正朝着软件公司方向转型。

过去一年，在特斯拉以及新造车企业的共同驱动下，“软件定义汽车”时代加速来临。更多传统车企的新车开始预装OTA升级（Over-the-Air Technology即空中下载技术），以及各类软件应用和语音控制技术。智能网联技术成为中国消费者最为关注的汽车配置之一。

事实上，以OTA为基础的线上服务既是汽车增值收益的重要来源，也是消费者体验不断优化的技术解决方案。更为重要的是，从长期来看，以智能网联技术为代表的OTA在线服务，将成为科技公司与车企争夺车联网流量入口的关键。

此外，智能网联技术也要求汽车硬件充分冗余，后期通过不断升级来完成功能迭代。这也使得软件人才相对缺乏的传统车企逐渐加深对科技供应商的依赖，从而让此前车企付费开发、供应商按需求开发的单向采购模式，逐渐转变为车企、供应商双向互动联合开发的合作模式。

其中，华为是全栈式解决方案的代表，而百度、斑马等所代表的车联网服务商，则与芯片厂商等供应商，共同构成了组合式的供应链。

随着双向互动联合开发合作模式的推进，未来即便选择与传统车企合作造车，小米也有望达成软硬件分成的合作模式，即小米负责软件平台的搭建，车企负责传统整车平台、制造等环节，最终两者分享用户在买车、用车全周期内的价值。

更为关键的是，这一合作模式也能与小米在汽车产业链的布局契合，形成联动效应，从而让数据作为合作造车的基础，增值服务作为小米商业模式的补充，从而反哺小米其他智能硬件及互联网业务的发展，形成生态效应。也为小米造车的商业模式构成了想象力的下限。

另一方面，得益于供应链和政策法规的完善，自动辅助驾驶技术的前装量产和交付继续加速。诸如新宝骏等多款10万级别的新车，都配备了博世的自动辅助驾驶硬件，进一步加快了这一技术的普及和应用。

自2021年起，特斯拉和蔚来都为自动辅助服务服务提供了灵活的订阅服务：特斯拉用户无需支付前期高达10,000美元的费用即可使用FSD服务，只需按需、按月付费；而蔚来自动辅助驾驶服务的每月订阅费则为580元。

相关数据显示，自动辅助驾驶技术为车企未来的价值增长提供了更大的想象力。比如，摩根士丹利就分析道，特斯拉FSD完全自动驾驶功将占据其市值三分之一，中金则认为蔚来汽车软件将占到其市值的二分之一。

“股市低估了FSD的表现和未来价值”，马斯克在特斯拉2020Q4财报电话会议上强调道。

这样的估值模型，无疑是坐拥3.68亿月活用户数据的小米所追求的目标，也是小米造车的另一个想象力所在。

事实上，科技公司造车并不会简单止步于智能网联、自动辅助驾驶技术对于企业估值的帮助。纯电动车舞剑，意在最终的无人驾驶及基础设施升级。这也为新能源汽车的前景，以及科技造车提供了颇具“革命性”的发展空间。

诸多车企已经开始布局这一领域。比如，特斯拉正在开发中的robotaxi技术，有助于再次推高特斯拉的公司估值。此外，类似滴滴自动驾驶、文远知行、小马智行等robotaxi企业也持续受到资本的追捧，获得了不错的估值。

“如果你制造了价值500亿美元的汽车，那将意味着获得了500亿美元的增量利润，主要是因为软件层面的营收、利润增长。”马斯克在2020Q4财报电话会议上表示。按照这种推论，特斯拉以20倍的市盈率就可以达到万亿美元的市值。

国信汽车也表示，预计特斯拉未来82%的估值将由难以定价的软件和服务业务贡献，特斯拉将通过“硬件降本+软件加成+Robotaxi 共享出行”的策略赋能盈利模式。因此，特斯拉不断演化的盈利模式和商业前景，有望为小米提供造车想象力的上限。

猜想三：小米汽车的可能定位和销售模式？

即便小米造车能在消息的多次反转中最终成行，从正式开始造车到最终实现量产，差不多也需要5年的时间。

结合2020年底网上曝光的小米联合比亚迪推出84,999元敞篷小跑车的新闻，小米造车或许还存在另外一种可能性，即为了锁定新能源汽车发展的风口，以“专注口碑极致快 ”为发展口诀的小米，会借助比亚迪现有的车型，做改装、换标生产，缩短首款车型亮相的时间。

当然，以上仅仅只是猜想。不过，历次爆出的小米造车消息，无论是“84,999元敞篷小跑车”的逼真效果图，还是“年轻人的第一辆电动车”这类营销话术，都围绕一个信息点展开——小米向来擅长的“性价比”。

性价比是小米手机乃至小米生态链赖以生存的杀手锏，拉低市场产品的平均价格，并伺机扩大市场份额，也是小米驾轻就熟的打法。

事实上，当小米的整合能力足够强，能够有效把控供应链，同时与实力车企或代工企业结盟，小米造车未来仍有可能会继续走性价比路线。

截至2020年第三季度，小米MIUI系统月活用户就已达到3.68亿，这也意味着小米在汽车市场至少有着千万级的潜在用户。亲民的大众产品路线，明显更符合小米一直以来的品牌形象，也更有利于用户的跨界过渡和转化。类似威马、小鹏这类新造车企业的发展，也为以大众市场立足、伺机在细分市场向上进攻的企业发展路径，提供了成功且可供参考的样本。

此外，小米月活数据的趋好，透露出小米在营销端的特殊优势。此前，小米口碑营销内部手册——《参与感》就系统拆解了“专注口碑极致快”七字口诀的内涵，彰显小米粉丝运营的成熟，对用户需求的把握相对精准。

《参与感》内页

如今，随着小米消费及用户数据的不断累积，小米对用户数据和营销端的渗透做得更多元化，也更适合新能源车代表的新模式和新玩法。

此外，特斯拉、蔚来等新造车企业的发展已经证明，新能源汽车的销售端可以不再靠传统且沟通链条冗长的4S店销售服务模式，转而利用直营手段、用户运营及潜客转化等新零售模式，快速在核心市场获取目标客户。

这样的零售模式与小米门店的扩张策略有着很多相似之处，甚至，小米的用户运营相比新造车企业还有着更多优势。而同样师出“苹果”的零售模式，也为小米汽车的落地提供了不错的渠道基础。

值得一提的是，在渠道更下沉、充电桩等基础配套设施还不齐全的三四线城市，新能源车并非消费者购车的首选。但是，中国新能源车渗透率正呈现出“限牌限行>限牌>限行>其他”的明显特点。在这一级消费市场，小米有着数量众多的加盟店体系，而且，随处可见的手机海报也让小米成为耳熟能详的国民品牌。

倘若小米汽车未来能够在全国市场铺开，依托此前建立的庞大线下销售门店体系，结合高性价比的产品路线，小米汽车或许将形成一种“农村包围城市”的差异化市场攻势。