凤凰网汽车

作者 | 张坤

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还有2个多月，上市车企的2020年度业绩即将披露。

面对2020年五味杂陈的一年，上市公司的表现不一。积极者元旦刚过就迫不及待的发布了业绩盈喜预告；悲观者遮遮掩掩，直到现在也不披露业绩相关信息。

2月24日，汽车预言家梳理了30余家上市公司的业绩预告披露情况。2020年，共有20余家上市车企披露了2020年业绩情况。其中，有10家车企净利润同比下滑，其中5家处于亏损状态。亏损的原因大多是疫情影响，导致汽车整体销量不佳或是资金短缺导致公司部分汽车生产基地处于停产或半停产状态，销售收入总额较低。

2021年业绩预告的企业中，仅有长城汽车、中国重汽、一汽解放、江铃汽车、中通客车、曙光股份、安凯汽车、众泰汽车在内的8家企业预计自己2020年净利润将在2019年基础上有所增加，也就是我们口中所谓的业绩正向增长。

上述8家2020年盈利正向增长企业除了长城汽车、中国重汽、一汽解放是在主业上有了营收的增加，其余的江铃汽车、中通客车、曙光股份的其他车企均是非经常性损益收入拉高了当年度利润增长比例。

卖车利润不够，那就剑走偏锋。

2020年，长安新能源引入战投、长安PSA 50%股权以及宁德时代股价上涨，三项为长安汽车增加净利润52.75亿元。去除上述非经常性损益，长安汽车2020年业绩处于亏损状态。

和长安汽车一致，福田汽车在2020年由于出售河北雷萨等公司的股权、政府补助及其他非经常性损益事项对公司2020年净利润的影响为5.87亿元左右。扣除非经常性损益，福田汽车2020年亏损。

行业周期性疲软叠加新冠疫情，2020年对于中国汽车企业影响巨大。前两季度行业销售基本停滞，全年销量集中在三四季度。这样的现实呈现到财报当中就是主营业务的持续疲软。这导致了非经常性损益在汽车企业业绩中的影响度持续提升。

很显然，销量已经不再是撬动市值唯一指标，正如卖车也不是汽车企业盈利的唯一来源一样。

资本关注的从来不是不是“挣钱与否”。在利润减少的另外一面，2020年中国汽车企业在资本市场上也表现出了不同以往的特征。有些传统的汽车企业市值持续减少，有些造车新势力企业则突飞猛进。

2020年12月30日，比亚迪、蔚来汽车、长城汽车分别以5300.78亿元、4942亿元、3469.43亿元的市值位居前三。

回顾全年，中国汽车市场约30家上市车企中有27家的股价呈现上涨态势，其中比亚迪、长城汽车、恒大汽车、长安汽车、江淮汽车等企业更是翻倍增长。

视线聚焦到市值TOP10排行中，蔚来、小鹏、理想齐齐上榜，恒大汽车在一辆车都没有销售的情况下，市值也已经超越吉利汽车。

这种不讲道理的市值排行，让中国汽车企业市值前十排行门槛提升至1000亿人民币。这个门槛，不仅是汽车企业难以达到，A股市场能达到这一门槛的也难以破百。

这是一个新能源汽车大爆发的年代，却也是赛道越发收紧的年代。没有上车的企业，已经落后。

2020年，31家汽车企业单车平均撬动的市值为149.95万元。

单车撬动的市值排名，造车新势力排名最前。蔚来汽车，单车撬动了1149万的市值，小鹏则单车则撬动了808万市值，理想汽车一台车合计撬动了513万的市值。比亚迪是除了蔚来、小鹏、理想之外唯一能够达到单车撬动3位数市值的中国汽车企业，达到124亿元。

除此之外，长城单车撬动了31万的市值，吉利则是16.6万，广汽和上汽最低，分别为6.7万和5.09万。这其中，最高的蔚来和最低的上汽之间，达到了230倍。

或许单车市值比并不能权威的反应一家企业经营和市值之间的关系，但这样天上地下的对比，依旧重重冲击着人们的眼球。

因为，数字的背后，是汽车行业的深度变化。

过去，汽车人挂在口中的词汇是规模。他们将“追求规模——效率提升、成本下降”奉为圭臬。

现在，规模已经不再是评价汽车企业经营的核心要素，甚至都不再是头部车企追求的目标。低价的规模带不来效益也带不来利润。

随着智能网联、数字化以及科技化向汽车产品的持续渗透，外界对于汽车企业的规模已经不为看重，大家看中的是企业对于新技术的拥抱度上。

过去很长一段时间，上到大众迪斯，宝马齐普策，下到付强、威马沈晖都曾经对飙升的新能源市值表达了质疑的态度。在他们心中，都有自己企业能够超越特斯拉、蔚来的一个小梦想。