凤凰网汽车

作者｜聂一尧

据外媒报道，宝马（BMW）首席执行官奥利弗•齐普斯（Oliver Zipse），本周一在Digital Life Design 2021大会上，公开对特斯拉发表了自己的看法。

“随着传统汽车制造商推出一系列新的电池驱动车型，特斯拉多年来在电动汽车销售领域的主导地位可能很快就会终结。” 奥利弗•齐普斯说。

齐普斯公开喊话特斯拉，似乎表达了这位传统汽车制造商的高管，对于宝马在新能源汽车领域的实力充满自信。公开信息显示，目前宝马已投入数十亿美元，使其产品线电气化，在增加X1 SUV以及5系和7系的电池驱动版本的同时，还将推出新的旗舰车型iX。

同时，齐普斯似乎也在为联合其他老牌汽车制造商，共同对抗特斯拉而打气。

特斯拉已经成为“众矢之的”。汽车业高管很少公开挖苦竞争对手，但对待特斯拉显然是个例外。

去年11月，丰田汽车首席执行官丰田章男就曾表态：“特斯拉严重高估了自己的价值，并且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”

值得注意的是，特斯拉在2020年交付了近50万辆新车，比2019年增长了36%。风头无两的特斯拉，上月还发表了对于未来几年的乐观预估：其交付量将以每年50%左右的速度增长，而且增长速度将快于2021年。

但齐普斯表示，老牌汽车制造商正以更多的电动汽车产品来应对。“特斯拉要继续保持这样的速度并不容易，因为其他企业都在大踏步前进”，齐普斯说。

特斯拉的成功离不开中国市场，据乘联会数据，2020年，仅特斯拉Model 3在中国的销量就有13.75万辆，成为当年中国新能源汽车销量冠军。

而宝马则是2020年度中国豪华车市场销量冠军，其2020年在华销量达到77.74万辆。其中，新能源汽车约为3万辆。

尽管新能源汽车销量不敌对手，但宝马对其在新能源市场的竞争力十分看好。2021年，宝马计划在全球销售10万辆纯电动车。同时计划到2023年，推出25款新能源车型。

该策略是要用强有力的产品攻势，实现宝马新能源汽车到2023年，在其全球销售占比超过20%的目标。预计到2030年，宝马在全球的新能源汽车累计销量将超700万辆。

各种亮剑之后，势必是无情的市场厮杀。以宝马为代表的传统汽车制造商，会扳倒新能源“怪兽”特斯拉吗，宝马又该如何扳倒他？

“起大早赶晚集”的宝马

比起2003年诞生的特斯拉，宝马开始电动车研发的历史要早得多。追溯起来，早在《巴黎协定》签署之前的1972年，宝马就曾经制造出了首款真正意义上的电动车。

那是两辆橙色的宝马1602 Elektro-Antrieb纯电动车，宝马将其用于支持当年召开的第二十届慕尼黑奥运会马拉松比赛。这款宝马1602 Elektro-Antrieb纯电动车搭配12V的铅酸电池，续航里程30km，两辆车在电池能量耗尽后交替上场。

这款没有量产的纯电动车，开启了宝马研发纯电动汽车的历程。1975年，宝马推出了LS Electric，又基于325iX车型改装生产了8辆宝马3系纯电动车，当时的续航里程达到了约为150km。显然，这在当时已是不错的续航表现。

直到1991年，宝马E1纯电动车面世，这是宝马推出的首款用于道路运行的量产车，这款车通常也被认为是宝马i3的鼻祖。

宝马E1是面向城市的四座纯电动车，每次充电可行驶约201km。与20年后问世的宝马i3一样，E1的车身由具备轻量化特征的特殊材料制成，包括铝、再生塑料和碳纤维。

之后，1992年洛杉矶车展上，宝马又亮相了纯电动车宝马E2。以及再之后又制造了约25辆纯电动车——宝马3系双门轿跑。

遗憾的是，自此开始，宝马在之后的十多年里在纯电动汽车领域的研发进程变得停滞不前。

算起来，从1972年到1992年的20年间，宝马大踏步先行，打造了多款纯电动车，已经为技术和市场进行铺路。宝马在纯电动领域的研发领先于其他汽车制造商，更别提2003年才诞生的，后来不得不面对的最强对手之一的特斯拉。

不过，从客观上讲，这并不全是宝马的“锅”。毕竟当时整个市场相关技术不完善，配套设施严重不足，缺乏政策强有力的引导，和整个产业链的规模化联动。

这些问题对宝马在纯电动车型之后的研发和推广，产生了极大制约。光投钱不见水花的游戏，也会打击性格保守稳健的德国人继续“独孤求败”的斗志。要知道，特斯拉也是几经波折近乎破产后才找到曙光。

直到2007年，宝马才重拾纯电动车，推出电气化项目Project i。在这一项目中，宝马打造一个全新纯电动车底盘，整个项目开发历经7年，投资数十亿美元。在此期间的2011年，宝马推出了新的电动车品牌BMW i系列。

2013年，宝马电动化新开端的首款产品宝马i3正式上市，比起同一时期杀入市场的特斯拉Model S，宝马i3孱弱的电池能量（最大续航里程仅为160km），远远不敌特斯拉Model S的480km续航里程。

为弥补续航里程的不足，宝马又祭出了一张混合动力的王牌——宝马i8。宝马对其赋予了超跑设计，加上插混动力，让其如同宝马i3一样，甫一问世时惊艳众人，最终却同样“叫好不叫座”。

到这时，新能源汽车领域先行出发的宝马，尽管在车身轻量化方面更显优势，却已被续航里程高、科技大屏设计冲击消费者的特斯拉完全超越了。

宝马或者说是以宝马为代表的一众老牌汽车制造商，会甘心将未来的新能源汽车市场拱手相让给特斯拉吗？显然不会。

“为夺回阵地而战”的宝马

2016年，《巴黎协定》正式签署，中国和欧洲对于新能源汽车都有着明确的政策导向，市场渐成规模，各项因素倒逼欧洲和北美各大汽车制造商纷纷开启电动化转型。

宝马先是推出了第五代eDrive电驱动技术，并将其应用到后来的iX3、i4和iNEXT等车型上。

此外，宝马还升级了Project i 2.0项目，明确了要向无人驾驶领域进军，同时为后续打造iNext系列产品做好铺垫。

中国不仅成就了特斯拉，也让宝马看到了中国纯电动市场巨大的发展前景。如何快速抢占中国市场？宝马的做法的是先寻求一家优秀的中国本土汽车制造商成立合资公司，利用双方优势，共同开拓新能源市场。

因此在2018年，宝马与长城合资成立了光束汽车，率先引入宝马旗下MINI品牌，生产纯电动MINI车型。光束汽车由此成为宝马在华攻占新能源领域的一块阵地，预计到2030年，MINI将彻底成为一个纯电动汽车品牌。

同样在2018年，宝马推出纯电动概念车iNext，并在2019年上海国际车展上亮相。

用宝马的话说，宝马iNext是宝马“大步跨进‘全新第一战略’第二发展阶段（2019-2021）”的代表作之一。这款车集宝马的自动驾驶、全面互联、纯电力驱动和未来座舱设计等突破性创新于一身，量产时将为客户提供L3级自动驾驶功能，并在技术上达到L4级自动驾驶水平。

对于新能源汽车市场的抢滩，宝马是孤注一掷在纯电动车领域了吗？显然不是。

过于谨慎的宝马依然采取了“两条腿”走路战略。除了以MINI、劳斯莱斯、iNEXT车型为代表的电动化之路（未来，MINI和劳斯莱斯都将转型为纯电驱动），宝马还保留了i3、iX3、i4、i7、i8敞篷跑车以及国产的BMW X1等，基于同时兼容燃油、纯电动以及混合动力的平台开发的车型，籍此丰富产品矩阵。

宝马意图凭借“双管齐下”的手段，在现有燃油车型和新能源车型混战的时代下运筹帷幄，掌握更多市场和竞争力，也为接下来在大势所趋下产品向纯电动转型，提供有利保障。宝马依旧想稳中求胜。

但是宝马的混合动力产品似乎依旧不太被消费者买账，外媒这样评价2021款宝马i3：“它的造型是超乎寻常的，座舱比它的竞争对手要高级得多，尤其是带有可选的弯曲木仪表板和皮革和羊毛内饰。但作为一款电动车，2021款宝马i3并不太符合标准。为了弥补其吝啬的153英里的驾驶范围，i3可以订购一个可选的汽油发动机，以提供额外的范围-买家谁不太准备放弃内燃可能会觉得安慰。”

显然，面对强大对手特斯拉，宝马面对的压力还是挺大的。按照原本的规划，宝马计划到2025年将位全球市场提供25款新能源车型，其中超过一半为纯电动车。而基于当前新能源汽车市场的竞争局势，宝马不得不将该计划提前2年完成，即到2023年实现这一目标。

不论是要扳倒特斯拉，还是要面对层出不穷的新对手，显然过度观望、犹疑都将错失机会，宝马需要果断出击，永远适应新的市场竞争。