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据媒体报道，现任铃木汽车董事长铃木修将于今年6月的股东大会后正式退休，退休后的他还将担任公司高级顾问，而此时的铃木修已经91岁高龄，自1978年就任铃木社长以来，已经执掌了接近半个世纪。

铃木修退休后，将由铃木俊宏带领铃木汽车继续转型，而董事长一职将暂时空缺。

在铃木修的坚持与谨慎的做事风格下，让铃木汽车不拘于日本本土拓展了世界市场，也让别具一格的铃木品牌成为了日系车的代表，但在内燃机向新能源汽车转变之时，铃木修的决策未能跟得上时代，这也直接让铃木汽车在世界地位中不断下滑。

可以说铃木修的谨慎成就了铃木，但与此同时，过于谨慎的铃木修又让铃木汽车处于了一个危险境地。

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小型车的第一拥趸

在日本本土，因土地面积和交通情况的影响下，小型车成为了市场主流。铃木汽车则一直专注于小型车的开发，受到了市场的积极反馈，甚至也帮助铃木汽车打开了全球市场。

铃木修原名松木修，1958年与铃木创始人铃木道雄的孙女铃木祥子结婚之后，进入铃木家族同年进入铃木汽车。在1978年，铃木修正式接手了铃木汽车第四任社长，此时的他已经58岁，但依旧拥有着雄心壮志，志在将铃木汽车做强做大。

在日本市场，铃木的同场对手还有丰田、本田、斯巴鲁和日产等我们相对熟悉的车企，铃木想在市场中分得一杯羹就需要拿出百分之百的诚意和百之百的实力。也正是凭借铃木修在商业市场的直觉，铃木将自身的产品目标锁定在了小型车上，也就是日本本土税率较低也无需车位证明即可购买的K-car车型。他上任后推出的第一款车型便是被中国人民熟知的铃木奥拓，就此一炮而红。

用小型车在本土市场夺得销量市场后，铃木修又做出了进军印度市场的惊人决定，此时的印度破落不堪，铃木内部也对此项任务感到不解，但最终的成果却是成就了铃木的世界地位。

1982年，铃木修率领铃木汽车出征印度并与印度国营企业马鲁蒂·乌德酉葛公司就共同生产铃木汽车事宜签署了基本协议，成就了后来大名鼎鼎的马鲁蒂铃木印度公司。而随后的几十年中，铃木的车型更是在印度不断开发落地，年度销量排行中也基本都是霸榜的存在，占据了印度市场50%左右的市场份额。

人口众多的印度市场对小型车也实属钟爱，而同样人口众多的中国市场，却没有迎来市场的火爆。

败走中国时，他便应退休

铃木是最早进入中国市场的日本车企（1984年），此时的中国市场刚刚改革开放面对汽车这种较为新奇的产品自然也是持欢迎态度，同时小型车的低廉价格更是能让老百姓可消费者的产品，铃木也赶上了中国汽车市场的春风，迎来了一波爆发。

几十年来，奥拓、雨燕、吉姆尼、北斗星成为了不少消费者家里的第一辆汽车。但好景不长，进入21世纪后的中国人从温饱变小康，爱面子的心理也不再沉迷于小型车和微型车市场，逐渐向SUV车型和美系、德系产品转变，铃木的销量也开始走向下坡路。

从2012年开始，长安铃木的销量就开始出现下滑。2011年，长安铃木累计销量达到22万辆，可以说是铃木汽车入华以来的销量巅峰。2012年，长安铃木销量同比下滑26.42%至17万辆，到了2018年仅剩下3.45万辆。2018年9月，由于业绩持续亏损，最终铃木汽车以1元钱的象征性价格转让持有长安铃木50%股权给长安汽车，长安铃木由合资公司变为长安汽车旗下全资子公司，铃木也在这一刻在中国市场画上了一个不太圆满的句号。

“成也小型车、败也小型车”，这是铃木在中国市场35年的真实写照，而这35年的执掌人也正是铃木修。虽然他依靠着小型车打入了中国市场，但是却没有随着市场的变化而进行改变，在中国人消费心理发生转变之时未能将其他SUV产品进行国产化引进就是最失败的决策之一，同时面对还拥有着年轻市场的雨燕产品连续7年不换代不改款的行事风格，也注定了铃木的衰退。

除了中国市场的不尽人意以外，面对新能源市场的转型铃木也走得缓慢，所以在2019年铃木修终于放下小型车的偏执对新能源制定转型方针，最终铃木与丰田签署了资本合作协议为了削减研发和制造成本，努力转型新能源。

铃木修曾说：“工作就是生存的价值”。这句话虽然激励人心，但是在91岁高龄时却没有带领铃木汽车紧随时代变革，这对铃木汽车来说是一个损失。此时的他放下大权颐养天年或许也是对铃木最大的贡献。