凤凰网汽车

以前，我们谈论中国汽车产业时，总喜欢与手机行业做类比。

起步时，同样的廉价低质，山寨横行，慢慢的开始有了自己的核心技术，收获一批忠实用户，再到后来做大做强，打出“金字招牌”。

国产手机引领着新国潮，淘汰了老牌诺基亚，打败了苹果、三星；自主品牌汽车真正比肩合资品牌，从“性价比”、“质价比”，一路干到了“品价比”，将中国市场推向了全球最大汽车市场的位置。

当汽车从简单的“代步工具”的角色，进化到需要满足用户多方面的需求时，“智能汽车”进入到了我们的生活。

几年前，我们形容“智能汽车”的进化，同样喜欢参考手机从“老年机”到“智能机”的进化，但那时手机与汽车之间的联系大多就是个类比关系，而现在手机商却纷纷下场造车了。

先是大洋彼岸率先传来苹果造车的消息。

1月8日，韩媒放出消息称，苹果向现代汽车提议合作生产电动汽车。2月3日，又传出苹果向现代旗下子公司起亚汽车投资约36亿美元，用于电动汽车领域的合作。

不过，2月5日，美媒报道，苹果和现代、起亚汽车的谈判暂停；到2月8日，现代、起亚发布公告宣称，没有和苹果公司讨论合作开发自动驾驶的电动汽车。

尽管剧情一再翻转，但苹果造车现在来看已然是板上钉钉，箭在弦上了，最后落脚的还是得看到底是谁与苹果达成代工合作。

而我们将目光转回国内，小米造车的消息也是不胫而走。

近日，“小米集团确定造车”、“小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队”的消息传得沸沸扬扬。

消息一出，小米的股价就迎来一波直线拉升。不过，紧接着小米集团也作出了回应：“等等看看，暂时没有”，算是否认了这一说法。

其实，无论是苹果造车亦或是小米造车，有人已经在找代工厂了，有人表示“再看看”，这些消息的传出都不能说是空穴来风，或者说手机商对于入局造车，都是有所准备的。

比如说，苹果的造车梦在乔布斯时代便初具端倪。

苹果董事会成员，零售业大亨GAP前首席执行官米德勒·德雷克斯勒曾说：“如果乔布斯还活着，他可能会开发一款汽车——iCar。”

2008年，乔布斯就曾和iPod之父、Nest创始人托尼·法德尔讨论过如果造车应该怎么造、应该有什么功能、汽车的仪表盘又应该是什么样子的。

乔布斯未竟的事业，库克接了过来。2013年，苹果便宣布进军汽车领域，并推出了iOS in the Car计划，也就是如今的CarPlay车载系统。

2014年，苹果又推出了自动驾驶汽车项目“泰坦”计划，其最初目标就是像设计iPhone一样，从零开始打造一款颠覆行业的产品，那就是汽车。相对应的便是，苹果近几年的汽车领域的专利披露情况中，自动驾驶是绝对的重心，并且在关键的感知、决策分析以及控制执行环节，都有涉足。

与此同时，苹果开始大肆“挖墙脚”，积累汽车方面的人才，先后招募了克莱斯勒汽车集团高级副总裁和大量的前特斯拉员工。据报道，苹果在2020年发布了300多个与汽车相关的招聘职位。

苹果的造车计划，可谓“万事俱备，只差代工”。

那我们再来看小米造车，它的意愿起得早，准备当然也不少。

据相关消息称，早在2103年，雷军就曾拜访过特斯拉CEO马斯克，表示过自己对汽车领域的好奇心和向往，当时最有可能进入汽车领域。不过，当年正好碰上小米的低谷，造车也是有心无力。

不过，几年后小米状态回归，再来圆这个造车梦也不是毫无可能。在小米十周年之际，雷军曾提到升级“手机xAloT”战略，借助智能电动汽车再塑增长极。不过，小米更倾向于投资方式参与造车，比如说小米就投资了小鹏，雷军甚至为小鹏汽车站台。

除此之外，小米近年来陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利；小米多家关联公司也将汽车零配件作为经营范围登记。

具体业务上，小米宣布与奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统，甚至于考虑研发基于MIUI的车载服务系统，这或许都是一个造车的信号。

小米之外，还有车企的好朋友华为。在5G技术、车载传感器、自动驾驶、芯片研发和三电系统等领域，均掌握一定核心技术的华为，早已与长安汽车、长城汽车、小康股份等十余家汽车厂商展开合作，共同成立了“5G汽车生态圈”。

另外，华为还与四维图新、中国移动、宁德时代、博泰等技术提供商建立了合作关系，合作内容集中在汽车智能化相关技术。

那你说，华为有没有造车的可能呢？

甚至于，vivo、OPPO等手机商也推出了汽车方面的专利技术，既然小米有可能造车、华为有可能造车，其他智能手机商是不是也有可能呢？

手机商们仿佛约好了一般，纷纷跨界造车，到底是为什么呢？又该如何看待它们的入局呢？

其一，智能汽车市场发展迅猛。手机商们闻风而动，自然也是看中了智能汽车巨大的市场前景。

据相关机构预测，2025年，全球联网汽车数量将接近7400万，其中中国的联网汽车数量将达到2800万。此外，中国汽车工业协会预测，2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。

当智能手机市场逐渐开始饱和，迅猛的势头缓和下来，面对以软件为主导的智能汽车“万亿蓝海”市场，说不动心那是假的。想想看，当新能源汽车成为时下最流行的风口时，几百家造车新势力如雨后春笋一般冒出，也是同样的景象。

其二，如果“万亿蓝海“市场是个诱惑，那芯片短缺就相当于“拱了一把火”。

2020年底，“缺芯片”成了车企的心病，大批车企减产，原本相对牢固的供应体系也面临着巨大的考验。在这场“芯片危机”之下，有芯片研发能力的手机商被一些企业视为了救命稻草，促成了许多跨界领域的合作。

这边，三星电子传出消息将积极运用资金余额，扩大设备投资，推进企业并购；那边，OPPO正式向内部公开进入芯片领域的消息，并开始组建技术委员会执行相关计划。

可以说，芯片市场的变化推动了手机商的入局。如果往常是手机商很难找到车企合作伙伴，那现在则是车企主动寻求合作，手机商在合作中的话语权不断提高。在这样的背景下，手机商从单纯的供应商向汽车制造商转变，也不是难以接受。

不过，摆在手机商面前的问题也很直接，能不能造出车来是一个问题，想想有多少造车新势力，卡在了产品落地这一关；

能不能造出好车又是下一个问题，代工的质量问题有待探究，智能汽车在较快发展进程中，所存在的软、硬件问题又该如何解决，想想以“自动驾驶”为卖点的特斯拉，安全事故发生的也着实不少了。

那么手机商能够从容应对这些难题吗？显然，造车非一日之功，造车所涉及的生产销售等全流程的每一个环节，对新入局的玩家来说，都是一个挑战。

不过呢，我们总要有所期待，如果有手机商能带来颠覆性的智能汽车产品，那不得不说是一个惊喜。

最后我们再来看这几家涉足汽车领域的手机商，苹果有雄厚的资金，小米有出色的生态链，而华为也储备了完善的智能汽车相关技术，对于造车一事，大家都有光明的未来。

不说了，等就完事了。