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连续11个月同比正增长；全年经营性亏损收窄58.4%

作者 | 吴 静

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

自成立以来，蔚来发布最强销售业绩。

2021年3月2日，蔚来发布2020年第四季度和全年未经审计财务业绩报告。数据显示，2020年第四季度，蔚来共交付1.7万辆ES8、ES6和EC6，同比增长111%，环比增长42%。2020年全年总交付量达4.3万辆，同比2019年增长113%。

值得一提的是，其终端交付量在2021年1月再创新高，达7225辆，同比增长352%，2月交付5578辆，同比增长689%，这是蔚来连续11个月实现同比正增长。

蔚来官方预计，2021年第一季度，其总交付量将达到2万～2.05万辆。

持续增长的销售数据也让企业业绩得到稳步提升。数据显示，2020年，蔚来汽车销售额为151.8亿元，同比增加106.1%；全年总收入为162.5亿元，同比增加107.8%；全年毛利为18.7亿元，较2019年负11.9亿元增长了30.7亿元；全年经营性亏损为46.1亿元，收窄58.4%。

在蔚来2020年第四季度季报电话会议中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“受益于持续增长的交付量、坚挺的平均成交价、不断改善的物料成本和制造费效，四季度的整车毛利率达到17.2%。此外，得益于新能源积分销售收入，综合毛利率也提升至17.2%。”

蔚来披露，其账上的现金储备达425亿元，有充足的资金来进行新产品研发。李斌表示，从各方面来看，2020年蔚来的经营效率和整体体系化效率都实现了显著提升。

新产品和新技术的研发是企业长远发展的基石。过去一年，蔚来全年研发费用达24.9亿元，2021年，蔚来还将提速核心技术和新车型的研发和量产工作。李斌表示，2021年企业研发投入预计将增加一倍，达到50亿元左右。

产能方面，今年1月，蔚来已达到7500辆的全供应链产能。帮宁工作室了解到，其合作伙伴JAC已启动工厂扩建工作，计划到今年年底实现单班15万辆，双班30万辆 的产能，从而为ET7和后续产品生产做准备。

什么是全供应链产能？李斌解释到，春节期间，合肥工厂产能已完成进一步提升，截至目前，工厂可以通过部分产线双班的方式，达到每月1万辆的生产能力。但二季度受限于芯片、电池供应商的产能影响，蔚来只能保持7500辆每月的全供应链产能。

即整车厂虽然已经可以每个月生产1万辆汽车，但是全供应链产能只能达到7500辆。李斌预计今年7月份，全供应链的产能将会逐步恢复。

在充足的现金储备背景下，2021年，蔚来将全面推进销售、服务以及补能网络建设。

截至目前，蔚来共拥有23个蔚来中心和203个蔚来空间，覆盖中国121个城市。2021年，蔚来计划再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，扩大地域覆盖。

在换电领域，蔚来换电站已建成191座，覆盖76个城市。今年二季度，蔚来将逐步部署成本更低、体验更好的二代换电站，目标是今年将换电站总量增加到至少500个。

与此同时，蔚来还将加大超充网络和目的地充电桩的建设，在127座超充站和1700多根目的地充电桩的基础上，蔚来计划2021年底两者的数量分别达到600座和1.5万根。

随着用户保有量的不断提升，蔚来售后服务体系的运营效率也亟待提高。目前，蔚来有31家蔚来服务中心，158家授权服务中心，2021年，蔚来还将扩大售后服务网点布局，进一步改善售后服务体系。

对财报进行全方位解析后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌、蔚来首席财务官奉玮和财务副总裁曲玉出席了随后召开的电话会议，并针对分析师对蔚来汽车未来发展提出的关键性问题和诸多疑问做出了详细解答。

包括蔚来未来是否会进入大众市场，关于蔚来的国际化进程，电池和芯片对产能造成的影响，以及网络下沉等问题。

以下为电话会议问答实录，部分内容有删减。

德意志银行：蔚来目前定位于高端市场，你们对这一细分市场的关注是否会有变化？蔚来是否有建立新品牌进入大众市场的规划？

李斌：可能性是有的。但从蔚来的品牌角度出发，蔚来定位高端的品牌，所以蔚来品牌不会进入大众市场，这个是肯定的。

过去几年，通过投资的方式，蔚来和广汽、长安成立了合资公司，原来我们的股份占比超过40%，目前我们在这些合资公司的股比已经降到5%以下。但从另一个角度而言，这也给我们更积极地去布局大众市场提供了可能性。

进入到大众市场，需要看采用什么样的方式，这是一个长期战略。

德意志银行：蔚来今年晚些时候会进入欧洲市场，届时销量预期是多少？很多媒体猜测蔚来也有进入美国市场的计划，请问是否可以透露更多细节？

李斌：今年蔚来会在欧洲进行销售和服务，截至目前，关于产品、销售服务网络、以及团队等各方面的准备我们都在进行中。进入国际市场是一个长期工作，我们需要有足够的耐心。

就长期而言，我们的目标是在全球各个主要市场占据主要份额。我们知道，这个目标不是短期内就能实现。蔚来诞生伊始，我们就在欧洲、美国建立研发团队，我们具备全球团队的管理能力。我们知道，进入全球市场，销售和服务是很庞大且重要的一项工作。

关于美国市场，事实上，我们很早之前就在进行研究，在商业模式上不断探索，研究各种各样的可能性。我们肯定会进入美国市场，但这需要我们具备十足的耐心。

美国银行证券：蔚来第四季度毛利显著改善，扣除碳积分交易的收入，其它的综合毛利率达到17.2%，是否可以介绍一下具体哪些因素帮助改善了毛利？

曲玉：整车毛利从第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%，主要得益于高毛利率车型ES8和EC6的交付量增加，也得益于制造费效的改善。

关于平均销售价格，蔚来平均每辆车大概增加了1万人民币。此外，还有小幅的物料及其它成本的改善。

第四季度碳积分销售毛利为1.2亿人民币，对毛利率的贡献为1.8%，这也帮助改善了综合毛利。

我们预期2021年Q1毛利将会有小幅改善，但不如2020年增幅明显。至于2021年全年的毛利指引，现在还为时尚早。

美国银行证券：目前，蔚来的电池和芯片供应的现状怎样？蔚来近期也宣布延迟了电池灵活升级的政策，可否介绍一下详细情况？

李斌：芯片对供应链的影响非常大，对我们二季度的产能产生了一些影响，但目前来看基本还能够满足正常生产计划。

二季度整个全球汽车产业受芯片的影响都非常大。从去年开始，团队就在跟芯片公司直接接触，希望把整个芯片的供应链打通。对照二季度的生产量来看，虽然能满足需求，但风险还是很高。

另外，电池的供应也是一个瓶颈，特别是100度电的供应，这比我们希望的要少。因为电动车最近的需求增长较多，合作伙伴能够达到我们标准生产能力的水平还需要提升，预计电池的生产差不多7月份能够达到我们的要求，二季度整车上电池的技术确实局限了我们的交付数，总体交付在7500辆左右。

美国银行证券：目前电池的上游成本显著上涨，2021年电池包成本的趋势会是什么样？全年的毛利率预期是怎样的？

李斌：电芯成本对我们没有什么影响，今年总体还能看到电池成本有一些下降，但是不会像去年下降那么明显。总体而言，市场的变化对我们的影响有限，截至目前，我们还是宁德时代最主要的客户之一，因此，我们的定价还能维持一个不错的价格。

摩根士丹利：去年蔚来曾表示NIO House 的费效比较低。为什么今年又决定增建NIO House？由此带来的投资和花费的增加大概有多少？

奉玮：NIO House是重要的订单转化渠道，有助于提升品牌知名度，扩大用户触点，促进销售转化；同时它也具备极强的品牌传播功能，在销售收入快速增长的背景下，我们认为增加一定的品牌传播投入有利于品牌和销售的长期利益。

NIO House也是重要的用户体系和社区运营的场所，为用户的线下连接和品牌宣传提供了活动空间。

此外，我们在过去运营线下网络过程中积累了丰富经验，对选址、规划、费效的把控能力更强，单店所需的投资金额和运营成本都大大低于原来的水平。

一个参考数字是，目前平均单店投资是原来的投资的40%，而租金和运营成本是原来的50%。

摩根大通：蔚来有提到ET7的订单情况超预期，请问目前ET7的订单数量大概有多少？是否可以提供一个大致的指引？

李斌：我们在1月9号当天宣布开启预定，可以说，ET7发布以后的表现，超过我们任何一款过去发布的车，具体的订单数字还不能透露，很早我们就不再提供具体订单数字，我们更关注交付数据。

总体来说，作为一款44.8万元起售的车型，我们认为它的表现超过了我们的预期。

UBS：蔚来是否有进入三四线城市的计划？一二线城市和三四线城市的销量比例是多少？是否考虑在未来12个月将销售网络和重点转移到三四线城市？

李斌：我们在网络布局方面一直比较积极，蔚来现在已经覆盖了全国121个城市，今年还会增加20个NIO House和120个蔚来空间。

我们有一个基本策略，就是有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，我们都会去建一个线下的门店。目前，我们还有一些地方没有覆盖到，今年有这些店的地方相信我们都能覆盖到。此外，根据高端车辆的需求分布，渠道的区域布局会是一个自然的选择。

但不同的是，在充电网络方面，我们会向偏远的地方倾斜，比如说内蒙、黑龙江、新疆。因为这些地方的电动车的普及率现在还不高，没有第三方愿意在这些地方建充电的基础设施，但我们愿意在这里进行投入。

我们希望，所有地方电动车的用户都能够去，进而为电动车车主提供更好的体验。

高盛：关于换电站部署，你们接下来会怎么去布局？选址、用户年使用频率如何？另外，关于补能服务，长期来说，考虑到BaaS的受欢迎程度，你们会怎样确定换电站布局的正确选址？

李斌：我们的优势是直接服务用户，因为按照订单生产，所以用户能不能在家里安装充电桩，以及用户主要行驶的路径、用户的分布等这些信息我们都了解。因此，我们会综合这些信息采用最优的选址规划。

另外在高速路布局换电站，我们主要看用户在哪些高速去得更多，这是一个总体规划逻辑。

总体而言，我们换电站的选址效率、规划准确性也越来越高，和早期相比效率高很多。

现在每个换电站投入使用后，基本很快能够达到一个合理的量。现在高峰期每天差不多有1万次的换电，效率已经非常高。

从长期来讲，在中国，还是有非常多的用户家里装不了充电桩，虽然我们的家庭安装比例非常高，但在新用户里面，我们也看到，不能安装家用充电桩的家庭，这一比例在显著增加。从另外一个角度讲，这也说明我们的换电站非常符合用户的需求。

换电和BaaS电租方案结合，以及公共充电网络进行补充。只有多种补能方式相结合，才能为用户提供更好的体验。