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在于北美市场发布新一代车型近两年后，新一代傲虎才正式在中国市场上市，新车共推出搭载2.5L水平对置发动机三款车型，售价区间为31.28-33.08万元。

而此前斯巴鲁车迷们一直心心念念的新一代2.4T水平对置发动机，最终还是因为没有国六排放认证的原因没能来到国内市场。

无缘2.4T发动机，多少有点让人遗憾——我想，至少对于斯巴鲁的爱好者们而言，STI的时代是最令人怀念的，而2.4T水平对置发动机多少能让人再找回那么一些激情的记忆。

不过，从理性角度出发，斯巴鲁没有引进2.4T动力的傲虎，又是可以理解的。毕竟，作为一个小众品牌，同时还是通过独家经销商代理模式在国内销售的品牌，要专门对2.4T发动机做国六认证，也多少有些不符合商业逻辑。

抛开2.4T水平对置发动机没有如约到来的这一点小小的遗憾，全新傲虎还值得期待吗？答案当然是肯定。

从工程师角度出发，斯巴鲁的每一款车都是工程设计的精品；而每一款斯巴鲁都是在现在汽车越来越无趣的当下，最能找回上世纪九十年代的那种激情的产品。全新傲虎，也依旧是最适合于出现在电影《非诚勿扰》那样远行场景里的车型。

但同时我们也要承认的是，在造型设计以及营造产品亮点方面，斯巴鲁并不擅长，甚至是有些“拉胯”的。不夸张地讲，现在随随便便拿出一个自主品牌车型，都要比斯巴鲁的车设计的漂亮、设计的豪华。

没有意外，全新傲虎依然保持了精致感与高级感“拉胯”的稳定发挥。如果不是用一种“大家来找茬”的态度去研究全新傲虎的造型，那么，大部分人会认为这辆车仅仅是小改款。

和上一代车型一致的造型比例，以及只是单纯地在旅行车的形体基础上硬塞进去一个大轮胎的跨界旅行车设计，全新傲虎根本谈不上什么视觉张力和比例的协调性。

而车身的型面设计也都采用最简单和最易于出模的曲率，没有太多夸张的线条和饱满的曲面。黑色的越野防护套件、车顶多功能行李架，都只是在这样一个朴实的曲面设计上做的加法，而没有去考量增加套件之后的形体和细节的对应关系。

如果仔细去研究和上一代车型的区别，那么还是可以欣慰地发现，新傲虎重新调整了侧窗轮廓，重新设计了腰线、裙线，并且在后翼子板的区域让曲面“鼓”起来构建了一个后肩的形象。这些细节的转变，多少弱化了一些上一代傲虎略显得单薄的整车姿态。

单纯从造型设计的角度，全新傲虎还是停留在“过去”。当然，连轮胎和轮口之间的间隙一致性斯巴鲁都没有去调整，就更不要去奢望斯巴鲁会在造型上投入更多的精力。相比于欧洲的那些跨界旅行车，新傲虎真的像极了一个“素面朝天”的普通村妇。

害！斯巴鲁依旧是那个可爱的斯巴鲁。

新傲虎就这样乏善可陈？当然不是，如果真是这样，那么斯巴鲁就不会在北美风光无限了。

不否认新傲虎的外观缺乏比例上的美感，但同时也不可否认的是，那个下沉的下窗框线条在打破了侧面比例的同时，也让内部的空间通透感做到了最好。斯巴鲁的车，即便是像跑车BRZ，在空间通透感上都是毫无槽点的。

空间通透感，也正是《非诚勿扰》里葛大爷和舒淇能够在北海道的公路上拍出车内唯美画面的核心关键。这种感受，仅仅通过区区几公里的试驾和展厅的体验，是无法感受到的。

相比于上一代车型而言，新傲虎最大的改变在于换装了斯巴鲁SGP平台——你看，作为整车设计和制造“基体”的平台都换了，整车造型还保持与老款一致——斯巴鲁的话语权看来还真的在工程师那里。

斯巴鲁的SGP平台是几年前斯巴鲁推出的全新平台，也是目前全球汽车产业中新一轮车型平台发展阵营中的一员。

一般来说，现在全球新一代的车型平台都在朝着低重心化、轻量化以及新能源高容差性发展。同样，SGP平台也保留了这些特征，刚性更大、重心更低且容差性更好。

尤其值得注意的是，斯巴鲁的车型在安全性方面一直保持着较高的水平。从前期发布的SGP平台的官方图片上来看，相比于老款车型平台，全新SGP平台在门槛和纵梁之间，又额外增加了一道斜边梁，整车的刚性和安全性会得到极大幅度的跃升。

配置上，Eyesight系统依旧出现在新傲虎上。如果没记错的话，斯巴鲁的Eyesight系统应该是首款双目摄像头的视觉采集系统，在视觉图像的采集精度方面，要比现在很多单目采集的系统更高的。从这里也可以看，斯巴鲁还是个工程师品牌，连包装个什么L2.5之类的自动驾驶视觉避障之类的说辞都难以“创意”。

当然，四驱系统一直是标配，左右对称全时四驱系统和水平对置发动机的低重心是绝佳的搭配。在整个市场都以两驱车为主导的时候，斯巴鲁的全时四驱就变得非常的难能可贵。

实话说，四驱系统的作用并不只是单纯地为越野准备——增加车辆的动态稳定性，继而带来更好的动态操控的安全性，才是四驱系统真正存在的意义。

斯巴鲁车子的行驶质感毋庸置疑，只可惜，很少有消费者能理解到这一点，就像很少有人能理解斯巴鲁的好一样。

可以肯定的是，斯巴鲁新傲虎一定不会卖得有多好，但是买斯巴鲁的人，都会说不错。