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汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。如今在新四化时代下，新能源车和智能网联汽车都得到了快速发展，它们也被视为我国实现汽车强国的两个重要产品突破口。

成为汽车强国需要把握着车企命脉的一把手们为我国汽车产业点亮明灯。目前，2021年全国两会正在如火如荼的进行，车企老板们纷纷围绕着新能源、智能网联、芯片国产化等领域的难点和规划建言献策，我们来划一个重点。

完善配套设施，多方位发展新能源车

如今我国新能源车市场正在快速发展，去年全国新能源车保有量累计已经达到492万辆，占汽车总量的1.75%。到了2025年，新能源车的新车销售量在新车销售量中的占比要达到20%。此外，我国还提出了2030年碳达峰和2060年碳中和两大目标。可以预见未来我国新能源车的发展步伐会更快。

新能源车快速发展之际，问题也愈发凸显，包括市场发展不均衡、低高端与中端车型销量两极分化、电池成本无法通过溢价消化等。

针对上述问题，长安汽车董事长朱华荣提出了三点建议，包括地方政府与国家战略规划要保持一致、建立积分池管理机制、国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电，降低新能源汽车全生命周期成本。

关于新能源车充电方面，广汽集团董事长曾庆洪呼吁加强配套基础设置建设。而上汽集团董事长陈虹认为国家应该鼓励非快换式和快换式车电分离模式的推广应用，针对该模式出台完善的管理政策，加快车电分离应用落地。

同时陈虹还认为促进新能源车发展，还可以加快氢燃料电池汽车产业政策配套。目前我国氢燃料电池汽车的关键技术已经接近国际主流水平，可惜氢能产业在制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。因此，陈虹建议从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划，突破氢能管理政策法规。另外，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢也进行一定时期的专项补贴。

对于氢能的发展，长城汽车总裁王凤英与陈虹有着相似的看法，建议加快燃料电池电池市场化进程，促进氢能源发展。

除此之外，王凤英还认为我国新能源车目前主要是在国内布局，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。而为了推进我国新能源车全球化发展，王凤英建议国家制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划、扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展、搭建自主的全球化供应链体系、拓展国际经贸合作，以及制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

新能源车出口，运输也是一个问题。吉利控股集团董事长李书福则认为目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车出口。而现在出口的新能源车，主要是通过海运输送，在成本和碳排放等方面都不如铁路运输。

因此，李书福则建议我国根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，使电动车通过铁路进行高效、安全、经济的运输。另外，我国也要考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列。

大力推进智能网联车发展

融合了新能源技术的智能网联汽车也是我国汽车产业的未来发展方向。智能网联汽车凭借着先进的智能技术，也正在推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等方面进行改革。目前，无论是新势力车企、传统车企，还是科技公司，纷纷走上了智能网联汽车这条赛道。

但智能网联汽车的发展道路也遇到不少困难，由于现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面难以适应科技创新的快速突破，因此智能网联汽车的发展速度并不快。

因此王凤英建议我国加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作，形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制。

而奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃则认为智能网联汽车产业想要得到更好的发展，还应该加快推进C-V2X技术应用。因为近几年我国C-V2X技术已经有不错发展成果，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。因此尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制、各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术，以及鼓励地方建立C-V2X应用示范区等，国家在政策和资金方面都给予支持。

此外，尹同跃还支持L3级以上自动驾驶在低速场景率先运用。因为从2020年开始，大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。为了改变这种状况，尹同跃建议开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，允许L3自动驾驶技术在低速场景下进行积极探索，而通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

曾庆洪对自动驾驶技术的建议与尹同跃如出一辙，希望国家进一步完善自动驾驶汽车道路测试法规，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，同时降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网联汽车的适应性和可用性。同时，曾庆洪还建议国家建立与自动驾驶技术发展相适应的保险体系，为科技创新保驾护航。

通过国产化解决芯之痛

新能源车和智能网联汽车想要更好地发展，少不了芯片的大力支持。2020年由于疫情和自然灾害影响，芯片行业的问题也浮出水面，由于芯片储备量不够，全球都出现了芯片荒，严重影响了我国汽车产业的发展。这是因为我国自主汽车芯片产业规模太小，车企对海外芯片企业的依赖度太高。

数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。另外，国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10％，而中国汽车用芯片进口率超90％，国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断。因此，各个车企一把手都在呼吁国家出炉政策，助力自主企业突破车载芯片卡脖子技术。

陈虹建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，并且制定车规级芯片两步走的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换，以及针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。

尹同跃的观点与陈虹大抵相同，建议点包括制定国产车载芯片技术路线发展纲要、成立芯片创新发展平台、强化产业生态融合。

而曾庆洪则认为，汽车是我国的支柱产业之一，而关键零部件则是汽车之本，强国之本。关键零部件不强，整车不强、汽车更不强。因此，曾庆洪认为中国汽车要强国应先强芯，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设。

2021年正值十四五开局之年，也是全面建设社会主义现代化国家新征程开启之年。而汽车作为我国的支柱产业，对推动我国社会发展起着关键作用。现在新能源车与智能网联汽车已经成为我国汽车产业的趋势，纵使发展过程存在诸多难点，但相信通过不断的探索，将会逐步解决现有的问题，汽车大国逐渐往汽车强国升级。