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很难想象，在这样一个互联网时代，一件不那么重要的小事情能如此迅速的让两家头部电动车企业的高管在微博上展开接连几天指名道姓的隔空互怼——这几天，特斯拉和蔚来关于“充电还是换电”的话题又在网络上掀起了舆论旋风，甚至广大群众也各执一词，有着非常鲜明的观点。

有关这个问题，虽然特斯拉刚刚在中国给自己加上了“换电”的经营范围，但是特斯拉中国对外事务副总裁陶琳还是非常肯定地表示：“换电模式目前在一些特定领域（公共交通）是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”

针对这个问题，蔚来汽车企业传播高级总监马麟随即给出了自己的回应：“换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。”

两位高管的微博互怼

到底是换电好还是充电好，就此成为了最近电动车用户们的一个争论点，大家各自站队，展开了自己的“奇葩说”。

换电曾经被特斯拉放弃

有时候事情就是这么轮回。比如现在把快充当成主要发展模式的特斯拉，其实曾经也站队过换电模式。

那还是2013年，特斯拉还在改变汽车行业的路上，人们对于电动车的体验还有着诸多的不确定性。那时候的马斯克甚至开了一场名为“Fast Pack Swap”的发布会来展示他的换电思路，按照他的想法，特斯拉车主们应该可以在Tesla Station自由选择，是选择使用特斯拉超级充电或者是换电。

特斯拉的Fast Pack Swap发布会

这样的设想并没有坚持多久，就被马斯克自己放弃了。原因其实非常的简单，成本实在是太高。即便在今天，蔚来的换电站成本也持续留在高位。

有人进行过估算，第一代蔚来的换电站建站成本大约是400万元，第二代换电站的建站成本也需要100多万元，而运营一个蔚来的换电站，每天的成本也达到了5万元。这样的成本对于一家车企来说，也不算是一个小数目了。

蔚来换电站

可以说，目前绝大多数的车企选择的还是充电方案，立足于换电的其实只有蔚来和北汽。某种程度上，这种选择也说明了目前在车企心中，充电模式依旧是大家的首选。

充电还是换电，并没有绝对优劣

从消费者的角度来说，充电还是换电，都是解决不能问题的一种方法而已，在目前的发展进度上看，并没有决定的区别。两种模式，其实各有各的优缺点，并且段时间内似乎都无法克服。

以换电为例，目前蔚来在国内一共只布局了大约160个换电站，布局密度仍然非常有限。二蔚来的第一代换电站最多可以放置备用电池5块，蔚来的第二代换电站可以放置备用电池的数量增加到了13块，其实还是非常有限的，一旦需求量增加，很难无法满足消费者的需求，晚到达换电站的用户可能会等待一小时甚至更久的时间。

蔚来的换电过程

相比之下，充电站的数量必然要远多于换电站。数据显示，目前市面上有总数达到130万根的公共充电桩，但在实际使用中，这130万根充电桩中的“鸡肋”数量恐怕也是不少。充电桩损坏、车位被燃油车占、充电功率低下都是电动车车主经常遇到的问题，有桩不能充，这就是电动车主说不出来的痛。

按照大家经常听到的话：“抛开剂量谈毒性都是耍流氓”。两种模式在不讨论实际使用体验的情况下争论谁更适合普通消费者，实在也太过搞笑。可以说，在目前的局面下，换电模式和充电模式一起联动为消费者提供服务，都无法完全帮助电动车车主克服补能焦虑，居然两个模式内部就已经开始“撕逼”了？

特斯拉大力布局超充

蔚来换电站的布局密度、建造速度、备用电池储备和高额成本，特斯拉V3超充站的封闭体系、多车充电效率等都是他们各自近期内难以克服的硬伤。在这个阶段，没有任何一方有资格说自己为用户提供了可靠的用户体验，就算分出了优劣也毫无意义。

充电是基础，但换电也是风口

与其把这两个模式认定为互相竞争的对手，我更愿意相信其实他们是“秤不离铊”的为消费者提供更好补能服务的队友。在目前看来，充电模式更像是基础，而换电模式则更应该立足于紧急情况和增值服务。

事实上，虽然换电模式的门槛和成本更高，但是相关部门和政府已经对换电模式点了头。去年4月出台的《新能源汽车推广应用财政补贴》对换电这种新型商业模式明确表达了支持和和鼓励的态度；今年两会，政府工作报告更两次提到换电站，强调要“增加换电站等设施”。

北汽新能源换电站

随后，国家电网汽车公司对也表达了对换电模式的认可。本月初，国网电动汽车公司与乘用车产业链上下游达成合作，与北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂战略合作，将联合建设运营换电站。有其他媒体报道，这家公司今年将在全国范围大力推动换电站建设，计划年内在北京、武汉等地建成公共换电站100座，并在“十四五”期间建成公共及商用换电站超1000座、低速车换电柜超10万个。

相信在未来的很长一段时间里，换电和充电两种模式都会长时间并存。而最终他们能不能分出胜负，大概率会由各自数量、补能效率、服务稳定程度等因素决定。看不惯对方又干不掉对方，或许就是他们各自无奈的结局。