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纯电好还是混动好的争论又迎来一轮讨论高峰。

近日，有消息称大众正在提高旗下电动汽车的销售比重，到2030年，欧洲和中国市场的占比分别达到70%、50%，可以看到以大众为首的欧洲跨国车企在纯电动化转型的道路上战略越来越清晰。另外无论是捷豹路虎还是沃尔沃，他们都计划在2030年左右将品牌打造成一个完全的电动化品牌。

但是放眼国内，目前几家主流的自主品牌在新能源上的攻势似乎有些降温，甚至如长城、吉利、比亚迪等品牌，不仅没有在纯电动车上大推行宏伟战略，而是在大力进军混动领域，这似乎与国家的大的纯电动战略相违背。毕竟在大多数人来看，纯电才是长远目标，混动只是过渡性产品。

显然自主品牌与大众在纯电上的激进大相径庭，难道说自主品牌只顾眼前的短期利益？或者说混动路径走错了？如果一家自主品牌反扑混动路线可能存在问题，那么几家强势的自主品牌都在集中火力攻坚混动路线，那势必这几家品牌对市场都有着共同的认知。

到底是纯电还是混动，或许这并不是车企能说了算的，最终都需要市场和消费者买单。

车企选路线，消费者选产品

在电动化赛道中，越来越多的车企从最初的口号变成了现在清晰的“节点战略”。

大众汽车品牌计划到2030年将全电动汽车在欧洲销售中的份额提高一倍以上，以加速该汽车制造商向电池驱动汽车的转变。大众在上周五宣布推出“加速”战略时表示，到2030年，全电动汽车预计将占该品牌欧洲汽车销量的70％以上，而此前的目标是35％。

如果说是欧洲严苛的碳排放让大众不得不将其在欧洲的纯电战略提高至如此，那到2030年，大众品牌在美国和中国的纯电动汽车销量将占该地区销量50％的目标，也表明了大众在全球对于纯电战略的“矢志不渝”。

除了大众在纯电动领域如此阔步向前，在欧洲的其他车企如沃尔沃、欧洲福特和捷豹等目标都是在2030年左右推出全电动产品。

上个月，福特宣布将在欧洲全面向电动化转型。根据计划，到2026年中，福特在欧洲推出的乘用车将100%变为纯电动或插电式混合动力汽车，到2030年，将只推出纯电动汽车。此前，福特宣布到2025年将在全球至少投资220亿美元用于电气化。

至于沃尔沃，早前其表示将逐步淘汰包括混合动力汽车在内的所有内燃机汽车产品，到2030年实现仅出售纯电动汽车的目标，且所有车型将全部在线上销售。此外，捷豹路虎曾表示，其捷豹品牌将从2025年开始成为全电动汽车。而宾利汽车宣布，到2030年将不再使用内燃机，并将全系车型转换为全电动汽车。

不管是全球第一跨国性车企还是豪华品牌，这次以欧洲地区车企发起的转型浪潮可谓是势大力强。但再看看国内的自主车企，过去他们都是欧洲车企的追随者，但是在欧洲车企全面转型电动化的道路上，自主车企反而却与他们背道而驰。

目前吉利、长城、比亚迪等自主品牌都在大力发展高效率发动机和混动技术。吉利提出了新的新能源方案，其中一条线路就是混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力以及小排量节能汽车的节能产品。同时吉利和沃尔沃合并后将合作开发全世界最节能的内燃机和先进的混动系统，产品将于明年上市，取代传统内燃机。

长城的柠檬混动DHT技术最近也非常火，其规避了之前所有混动系统类型的各项缺点，成为一项能够在全速域、全场景下实现性能与效能双优表现的混动技术，百公里综合油耗仅为4.7L。

比亚迪作为自主较早做混动的品牌，新的DM-i系统则是比亚迪最新的技术结晶，通过高效发动机和高效电机配合，实现出色的动力和3.8L/100km超低的油耗。另外还有广汽引进了丰田的THS混动系统，将在今年上市混动车型。

自主品牌纷纷加大对混动技术的投资与关注，不得不让人怀疑这次自主品牌是否又落后了？但是回过头去看看过去几年自主品牌在新能源领域究竟经历了什么，便可知背后的原因了。

过去几年，中国新能源发展的步伐都较为激进，出现既定目标和实际表现不一致的情况。比之前的新能源规划方案要在2020年实现200万辆的产销规模，但其实2020年中国新能源仅完成117万辆，至于新能源汽车销量规模要达全球第一的目标，在2020年也被欧洲市场超越。

而那些自主品牌宏伟的新能源规划，无不是以失败而告终。此前吉利的目标是至2020年新能源汽车销量占到总销量的90%，但去年全年吉利新能源汽车的比重仅为2%。长安集团列出的2020年新能源汽车在所有销售的汽车中占比30%，现实情况的占比仅为1.8%。

可见，自主品牌已经经历过纯电和新能源冒进的坎坷，所以现在对高效率发动机和混动技术“情有独钟”，也才有了现在看起来大家都在纷纷向纯电转型时，自主品牌不慌不忙的气定神闲。毕竟是纯电还是混动，要看消费者的态度和选择。

这会是自主反超的机会吗？

大众如此激进的背后推手，一方面是欧洲严苛的排放法规，迫使欧洲车企必须考虑以纯电动作为汽车发展路线。可以看到福特并非在全球提出电动化战略只是在欧洲市场上进行，就像大众因为排放不过关而进行发动机排放数据造假一样，巨额的罚款让车企迫不得已走上纯电动化的路径。

另一方面是电气化确实是汽车转型的大方向，特别是汽车的智能化转型更是需要依托于汽车产品上带有的更多电能，以带动更多电子化和程序化的命令，并事实与互联网和云端保持畅通。就像停车监控功能一样，过去燃油车因为电池容量小，没办法实现全天候24小时的停车监控，电动车凭借巨大的电池就可以实现。

更重要的一点是，欧洲作为汽车的发源地，在面对新时代转型之际，他们势必不愿意丢失过去在汽车行业的引领优势。因此在转型上，欧洲车企从思想和内心需求上更希望赢下下一个时代。

如捷豹路虎、沃尔沃等品牌纷纷提出了要在2030年左右成为纯电动车品牌，试想一下为什么不是奔驰宝马和奥迪率先提出这个战略？这可以看做是前者迫不得已的做法，毕竟当下的ABB能够在全球和中国豪华车市场持续引领，在消费升级等趋势的引领下，ABB还有相当长一段时间的品牌优势可以吃，虽然电气化转型也在进行，不过并没有那么迫切。

而如沃尔沃和捷豹路虎这样的品牌，走到下一个路口，更加希望通过率先于ABB的电气化转型，抢先下一个时代，同时与当下的ABB形成差异化竞争，率先树立电动汽车的品牌形象。

当然国内的自主品牌们似乎对纯电动车和并没有那么疯狂，甚至可以说相比欧洲车企来说更加冷静。除了与上文提到的几家品牌在大肆进军新能源失败的原因外，其实还与中国市场目前对新能源产品的接受程度、基础设施建设，以及汽车产业和汽车消费文化进程有莫大的关系。

比如在新能源接受程度上，无论从新势力还是传统车企，他们都做过不少的探索，在中国市场2000多万辆的年销体量中新能源，过去三年新能源增长并没有想象中那么迅速。因此在目前仅占新车销量1%的市场空间中，过快地推进电动化几乎是不现实的事儿。

其中最主要的限制就是极为不便利的充电设施和良好的电动车使用环境。就在今年的全国两会上，在连续7年被写入政府工作报告后，“新能源汽车”一词今年未被单独提及，但与新能源汽车相关的停车场、充电桩、换电站、动力电池回收等均出现在报告中，这也可以看出中国市场正在将新能源车的投资热潮向用户的使用端引导。

对于纯电动车产品，家里有资金和需求增购汽车产品的家庭来说电动车确实是不错的选择，但是目前中国汽车人均保有量依然低于世界平均水平，对很多没有汽车的家庭来说，迈入汽车时代更是消费升级和汽车文明推进的重要环节，而燃油车势必会成为无车家庭首购汽车的首选。

所以对那些上马混动的自主品牌来说，他们认为中国市场从燃油到纯电过渡还有相当长的一个过程，而且不同地区不同消费群体间还还有较大差异，这也为混合动力汽车的需求提供了一个长期且持续的保障，这一点从日系混动在中国市场受欢迎的局面就可见一斑。

每家企业对市场都有着自己的判断，而且市场站位不同战略推进则各不相同，或许在中国品牌普遍上马混动之后，在纯电动车时代还没那么快速到来之前，中国品牌以混动路线，在市场上实现对德系大众的反超，所以这也会成为自主反超的新机会吗？

文/甘芳利