凤凰网汽车

作者 | 六毛

编辑 | 晓寒

前不久，华为、希迪智驾、比亚迪联合宣布，三方所共同打造的园区物流自动驾驶解决方案，已在华为智能工厂内成功实现短驳自动驾驶运输。

车东西获悉，未来可能会有上百台搭载了该方案的自动驾驶卡车落地在各地的华为园区。

迄今为止，自动驾驶重型商用车在厂区内成功落地的例子较少。但华为却打算在自己的园区里落地上百台这样的自动驾驶卡车，足以见得华为对这套方案的认可。

这套自动驾驶方案因为什么而被华为如此看好，具体落地过程中又有怎样的故事？上述问题引人好奇和追问。

日前，车东西专门对希迪智驾联合工程副总裁黄英君博士进行了专访，进一步挖掘自动驾驶卡车落地华为智能工厂背后的技术以及运营细节。交谈中，黄英君博士还对希迪智驾在团队和业务方面取得的新成果、公司战略路径等关键内容做了具体的介绍。

一、跑通7个场景 自动驾驶卡车最重可运10吨货

当前，封闭制造园区场景中的物流面临着安全生产效率低、事故破损率高，对司机要求较高从而导致司机招募困难等需要解决的问题。现阶段，对于不少园区业主来说，让装卸、运输等环节实现自动化、智能化和无人化，进而提升运营的效率，已经成为一种刚需。

希迪智驾与华为、比亚迪联合开发园区物流自动驾驶解决方案，正是为了解决上述问题。

黄英君告诉车东西，华为即将投入运行的智能工厂正在打造一套完整的无人驾驶系统。现在除自动驾驶卡车以外，华为还在仓库中部署了其他的无人自动化运输设备，来进行对接。

就此次官宣落地的解决方案而言，黄英君表示，和华为的接触是从2019年年底就开始了。希迪智驾入场是在2020年年中。这套L4级园区物流自动驾驶解决方案已经过华为验收，迄今在华为智能工厂中已运行了半年之久。

打造方案的过程中，比亚迪负责提供线控车辆（纯电动卡车T8F），华为给自动驾驶卡车提供了车路协同设备、车载MDC计算平台，希迪智驾则提供整套自动驾驶解决方案。这就是三家公司的具体分工。

而回到方案本身上，在车身传感器方面，除了前向摄像头和后向测距激光雷达，车上还会配备侧面环视摄像机组、底盘透视摄像机组、车身周边的超声波雷达、侧视激光雷达和侧视摄像机等其他传感器。基于这些设备，车辆可以对高度在10厘米以上的障碍物做出响应。

就定位而言，卡车上部署的是融合定位方案。将GNSS/RTK、惯导、激光雷达/视觉、车身底盘和高精地图提供的多重信息结合，以实现厘米级精度的实时定位。

黄英君告诉车东西，该方案同样支持在厂区地下路段进行作业所必须的高精度环境融合定位。

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▲自动驾驶卡车采用的传感器配置方案

从功能上看，自动驾驶卡车现在已经实现仓库内自动化对接和仓库间货物运输，并能够完成两者之间的无缝衔接。同时，它还可以接受作业调度系统的调车指令，在厂区范围内（包括地上、地下和车间内）运作并最终形成一种网状的运输路线。

目前已经部署了的10多条运行路线主要分布在仓库、停车场和充电站之间。所有的运行路线中，最长的一条路线在2000米左右，按照园区30km/h的限速，跑一次只需要大概10分钟。

而能够实现的具体功能除了自动驾驶卡车上常见的巡航、遇到行人和障碍物避让或停车等待等，还能做到货台精准停靠对接、自动充电和自动召唤AGV小车进行装卸。

此外，从具体落地场景看，其工作时经过的场景包括仓库货台、红绿灯路口、没有安装红绿灯的路口、隧道、自动充电站、停车场。

它的日常载重则是在1吨至10吨之间。换言之，一次最多能运10吨的货物，这相当于是运送了一头非洲象。

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▲自动驾驶卡车可以精准对接到货台

据介绍，园区中的自动驾驶卡车如今已做到7×24小时全勤服务，过程中车上没有安全员、也没有测试员，换句话说真正实现了车上“全无人”。

而之所以能够做到这一点，和方案中应用的车路协同和远程驾驶的技术又紧密相关。

希迪智驾现在正计划将车路协同的相关设备部署到仓库的货台区域、园区地下隧道、狭窄的十字路口以及停车场，从而给自动驾驶卡车在自动接驳、行驶、寻找停车位的时候提供一定的辅助（主要是冗余感知安全辅助）。

远程监控和驾驶部分则已经和华为自己的云控系统进行了对接，之后远程监控和驾驶的工作将交于物流调度后台，由客户自己操作。

黄英君表示，希迪智驾的远程监控系统其实是一个多重防呆冗余系统。该系统既可以实现远程环境监控和调度，也能够通过智能驾驶舱实现对车辆的远程干预。

具体而言，人可以通过远程监控，监控车辆的实时状态及周边环境，在车辆出入仓库、装卸货过程中进行安全检查和确认。当车辆因状态异常/故障、或周边环境出现了异常障碍物等情况而中断行驶时，还可以通过远程监控功能对车辆进行辅助决策和处理，比如车辆恢复到自动驾驶模式、或者切换到远程驾驶模式等。

远程驾驶和远程监控不同，是直接操控车辆通过/避让无法处理的障碍物，或者在其出现故障时直接驾驶车辆安全靠边停车或返回检修区。

在自动驾驶车辆行驶的过程中，远程会一直有人监控。不过这个在远程的“安全员”不用一直盯着屏幕，也可以一个人监控多台车，其主要职责其实是在装卸货等特殊场景或者紧急情况下发挥作用。

在黄英君看来，不管是车路协同还是远程监控、驾驶，对于自动驾驶卡车而言其实都是一种安全冗余。

二、2020年营收1.5亿 和华为已展开多方面的合作

华为正围绕智能电动汽车展开全面布局，几乎涉及到所有的核心零部件和子系统。从车路协同到自动驾驶，一个也没有放过。

但这似乎也带来一个问题，即华为在车路协同等业务上和希迪智驾存在部分重合。那么，希迪智驾和华为的合作方式到底是怎样的，涉及到哪些方面的合作？

针对这个问题，黄英君告诉车东西，双方的合作是多方面的。

在和华为车BU（指华为的智能汽车解决方案BU部门）的合作方面，当华为MDC计算平台处于C样阶段时，希迪智驾就和华为达成了合作关系，率先试用和开展软件重构，并在过程中为华为完善工具链、优化产品性能提供测试数据和建议。希迪智驾现在承接了商用车领域MDC计算平台的部分技术培训推广工作。

目前，希迪智驾已批量使用MDC计算平台，并将其应用到了自动驾驶重卡、矿卡和货车上面。此外，基于华为海思3559芯片，希迪智驾自主研发了远程遥控控制器。从上述这些角度来说，希迪智驾是华为的“客户”。

但同时，华为也是希迪智驾的客户与合作伙伴。此次落地的自动驾驶解决方案就是一个典型的例子，这套方案由希迪智驾、华为和比亚迪联合设计、验证，并最终在华为的智能工厂落地。

黄英君预计接下来华为的不同园区中共计将会部署上百台搭载了该自动驾驶解决方案的卡车。

最后，在车路协同领域，希迪智驾和华为“相爱相杀”。双方既有业务竞争，但现在也有一些合作项目正在推进。

谈及希迪智驾最近的业务进展，黄英君从团队规模、融资和营收等几个方面做了较为全面的介绍。

截至目前，希迪智驾团队规模已经扩张至330人，研发人员占比达86%。整个团队中，约有一半是在做和自动驾驶相关的项目，另外三分之一在做车路协同。

今年，希迪智驾的团队规模会继续扩大，预计将达到400人以上。

融资方面，从公司成立至今，希迪智驾已经完成几轮。包括2018年1月披露的天使轮融资，2020年7月两江资本领投的过亿元注资和今年1月官宣的最新一轮4亿元人民币的融资。至于融资总额，黄英君并未透露。

营收方面，黄英君告诉车东西，2020年，希迪智驾营收达1.5亿元人民币。拿到的业务订单大大小小一共有几十个，这其中又属车路协同和智慧交通领域的订单较多。

三、自动+遥控驾驶双线布局 有独特项目操作方法

公开资料显示，成立三年多，希迪智驾推出的产品既有各种自动驾驶解决方案，也有各类车路协同的路端设备，除此之外还有智能清扫机这样的整车。在一些人看来，希迪智驾的业务布局正变得越来越分散。

针对这一点，黄英君认为事实并非如此，虽然看起来是多线作战，但实质上希迪智驾是在“聚焦”、“聚焦到一根针捅破天”的程度。

在黄英君看来，希迪智驾的主营业务从成立至今都没有变过，那就是做智能驾驶。

他告诉车东西，有不少人认为智能驾驶包括自动驾驶，而自动驾驶又包括了无人驾驶，换句话说三个概念是一种从属关系。但是在希迪智驾看来，合理的划分是先将智能驾驶划分成有人驾驶和无人驾驶两类，然后再将无人驾驶细分成自动驾驶和遥控驾驶。

无人驾驶既靠完全自动化的方式实现，就像导弹那样；也可以像无人机一样，通过远程遥控的方式实现。

回到技术落地上，为了做到真正的安全，不会有百分百的自动驾驶产品，同样也不会有百分百的遥控驾驶。例如，就算是在遥控驾驶模式下，也得让系统支持基本的循迹以及避障的功能。

这意味着，真正落地的产品必须是一个自动驾驶技术和遥控驾驶技术的组合。只不过在不同的解决方案中，两种方案所占比重不同罢了。

在设计华为智能工厂落地的解决方案时，希迪智驾就采用了自动驾驶+遥控驾驶的组合模式。谈及车路协同技术，希迪智驾的看法遵循同一个思路，即认为车路协同是实现无人驾驶的必要条件。

“智能驾驶、自动驾驶都能基于单车智能，但无人驾驶没有车路协同是不行的。”黄英君在采访中如是说道。

从这个角度出发，不管在长沙、重庆等地做车路协同项目，承接危化品车主动安全技术改造和公交改造项目，做无人矿卡和远程驾驶矿卡，还是给华为园区打造园区无人物流解决方案，其实都没有脱离希迪智驾对路径的最初判断，即希迪智驾眼中的“智能驾驶”。

但另一方面，希迪智驾又不是什么都搞。比如，它不做低速无人配送车、巡逻车，只一心扑在重型商用车上。这背后的考量又是怎样的？

针对这一点，黄英君告诉车东西，首要原因是重型商用车对成本相对不敏感，因此在现阶段更容易吸收自动驾驶设备的费用。其次是对一家公司来说，投入到商用车上更容易获得回报，从而让公司良性的发展。

最后，希迪智驾的野心和目标都很明确，并不追求万亿级体量的robotaxi市场。

“我们看中的是商用车领域中多个千亿级的市场。不能说我们没有远大志向，我们是先把它搞定了再说，对吧。”黄英君对车东西坦言。

他进一步告诉车东西，聚焦到重型商用车领域，不断拓展落地场景、找到并解决真正的需求痛点，是希迪智驾的重要竞争策略，要“一根针捅破天”。

希迪智驾以前不太做井下矿卡，但后来发现井下场景对无人驾驶矿卡是有强烈需求的，由此也扩展了相关的业务。据公开消息，去年9月，由希迪智驾改装的井下远程遥控矿卡已经在甘肃投入生产运输了。

采访最后，黄英君还分享了关于公司运营的一些经验。面对尚未成熟的智能驾驶市场，需要把握好落地的节奏，这其中提高公司效率又是非常关键的一环。

为此，希迪智驾提出了一个四次闭环的方法论。通过“功能性闭环、完整性闭环、完美性闭环、可靠性闭环”，对技术痛点、方案和落地痛点做反复的确认。如果一开始就遇到了公司无法解决的问题，就直接放弃不做，以免最后白费力气。

结语：战略布局成果初现 但希迪智驾依旧务实

车东西对希迪智驾的上一次采访是在2019年年中。当时，希迪智驾给车东西留下最深刻的印象是务实。

当时，虽然希迪智驾主攻方向是无人重卡，但在得出公开道路无人重卡短期内无法拿掉安全员、实现大规模量产商用的判断后，就迅速找到了矿区这一场景，推出无人矿卡，通过“沿途下蛋”的方式给自己造血。

同时，因为相信自动驾驶技术落地还要和车路协同技术结合，所以在研发自动驾驶技术的同时，希迪智驾也在车路协同上做了布局，从而给产品最后落地提前做好准备。

这样的前瞻布局，到2020年已经取得了初步的成果。1.5亿元营收很好的说明了这一点。

另一方面，希迪智驾依旧务实。在认准了重型商用车市场这一目标后，就不断挖掘和扩展更多的落地场景，从矿区到井下，不断增强自己产品落地的能力。与此同时，在公司运作上希迪智驾也有了自己的心法。“四次闭环”的项目操作方式，能够让它将资源用到真正合适的地方。