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2020年的中国汽车市场，是“第二梯次”豪华品牌的“开局之年”。

在这一年里，除了一线豪华品牌销量势如破竹，BBA年销量均突破六十万台之外；来自第二梯队的凯迪拉克、雷克萨斯等豪华品牌也继续向上突破，达成年销量突破二十万台的佳绩。

可就在“第二梯次”豪华品牌销量一路上扬之际，一家来自日本的豪华品牌，却在中国上演了“水土不服 ”的戏码……

这个豪华品牌，就是日产旗下的英菲尼迪。

这一扎根中国十几年的豪华品牌，在2020年遭遇滑铁卢，其全品牌在华年销量总和，仅为2.5万台左右，甚至还不如日产轩逸一个月卖得多……细细数来，英菲尼迪从进入中国市场开始，其品牌口碑一直不错，那么，究竟是什么原因导致了这个豪华品牌的节节败退？

“常闻新而不见新”，产品导入慢成致命问题

很多人都认为，2020年疫情这一场黑天鹅事件是压垮很多车企的重要原因，其中就包括了英菲尼迪在2020年的销量下滑。

但实际上，疫情的冲击，并不是英菲尼迪倒下的最大原因，充其量，只是压垮骆驼的最后一根稻草。而英菲尼迪的败走麦城，其实是这几年来“不作为”的结果。

如果大家对去看过英菲尼迪4S店的话，或许可以去了解了解这个品牌目前在售的车型还有哪些。根据笔者自己城市的观察，英菲尼迪4S店基本上都只售卖Q50L、QX50和QX30这三台车了，至于Q60、QX60、Q70这些车型，基本上只能预订，等上比较长的周期才能买得到。

更少的车型产品、更少的选择面，让现在的英菲尼迪不能完全照顾到所有消费者的需求。而即便如此，在车型矩阵缩小之后，英菲尼迪这个品牌也没有做到“小而精”。在目前的主销车型上，还存在着技术代次落差的问题。

虽然目前英菲尼迪时常爆出新车、新技术的新闻，但看看现在的产品，又做到了怎样的新呢？

英菲尼迪Q50L，目前已经走到了这一代次的生命末期，要知道，其上一次换代还是2015年的时候。同时，在这几年来，英菲尼迪Q50L一直都是小修小改，除了细节的设计与相关的配置，其余均未做出更改。尤其是在核心动力方面，目前这台车还用的是奔驰M274发动机和老款7AT变速箱。要知道，现如今，奔驰C级都用上M264发动机了！

再来说说QX50这台豪华SUV的现状，其实，这辆车从2015年推出以来，是经历了一次大换代的。

在如今，这辆车虽然用上了最新的可变压缩比VC-Turbo 2.0T发动机，但给人的感觉属于“越改越回去”的那种。但在这台车上，发动机布局方式却从最早的纵置平台更换成了横置平台，“没有后驱不算豪华”，在采用横置前驱结构之后，QX50的驾驶感、舒适度和平顺性能都有所下降，整体的质感也大不如从前。

同时，英菲尼迪QX50在这一次的更新改款中，其整体的配置、设计也是有增有减。对于消费者来说，这样的“加减法”依然算是无用功，无法直接让自己的购买欲进一步增强。也正因如此，英菲尼迪在产品端，就走上了“歧途”。

小号奔驰or大号日产？定位模糊让英菲尼迪日显疲态

其实，英菲尼迪的没落可以很大程度上归结于自己产品力的下滑、技术的衰落，但不可否认的是，巅峰时期的英菲尼迪，也曾经十分辉煌。

在巅峰时期，英菲尼迪继承了日产的衣钵，并且，它更进一步地把舒适做到了极致。当时的VQ系列多缸数大排量发动机，迷人的排气声浪、舒适顺滑的加速质感……一切都是那么出色。

然而，后来，英菲尼迪变成了奔驰和日产的“混血儿”，在日式舒适与欧式精致之间举棋不定。在这么多年的风雨飘摇中，你很难去解释这到底是一个日系豪华品牌还是奔驰系的豪华品牌。

其实，从英菲尼迪开始用上奔驰发动机、变速箱开始，这个品牌便隐藏了危机。奔驰的2.0T发动机，无法为英菲尼迪的中高级车型带来以往大排量自吸时代的从容与优雅；换壳GLA的QX30，也属于那种不伦不类的产物……因此，在奔驰的影响下，英菲尼迪口碑扑街。产品无法支撑昂贵的售价，英菲尼迪只能断臂求生。

在不久前，笔者还特意去英菲尼迪4S店内询问过Q50L的售价，当时4S店销售也不管我是不是来买车的，直接给了一个破天荒的低价：Q50L最低配车型，直接优惠到20万，如果真心诚意地想要，价格还可以谈。在其后，销售不断地安利奔驰发动机技术有多好，殊不知，奔驰已经开发出了全新的动力组合。从个人的感觉来看，英菲尼迪现在这些用M274发动机的车型，给人的感觉更像是“廉价版奔驰车”。

面对这一现状，英菲尼迪也在思索着改变策略，希望让日产技术再次主导英菲尼迪。

于是，诞生了QX50这么一台日产全新平台、全新动力系统打造的车型。但即便是QX50的研发成本再高，也无法触及到曾经的高度。于是，英菲尼迪只能作为“日产PLUS”而存在了，正是这样的模糊定位，使得英菲尼迪在消费者之间两头不讨好，处境十分尴尬。

起点很高，摔得很重。

经历了辉煌的日产，在变革的时代里没有去适应时代，而是不断地在地位挣扎求生，如此一来或许也只能被时代淘汰了。其实看到这里，笔者自己也很奇怪，日产为何不快速地把最新的VC-Turbo 3.0T发动机导入到英菲尼迪这个品牌上？如果可以的话，英菲尼迪的重振并不难。

管理缺失，让英菲尼迪处境雪上加霜

对于一家车企尤其是豪华车企而言，上位管理层的作用力是十分巨大的。优秀的管理团队，甚至可以决定一家品牌在全球市场中的地位。但是，英菲尼迪的管理，实在是有太多让人不解的地方。作为英菲尼迪在中国的合资公司，东风英菲尼迪长期以来都存在管理缺失的问题。

从2016年开始，东风英菲尼迪开始频繁地进行高层人事变动，截止到2019年3月毛力民掌舵东风英菲尼迪之时，东风英菲尼迪已经出现3次换帅。在2020年东风英菲尼迪销量下滑以来，这家车企也开展了裁员计划和组织机构调整。

从2020年开始，东风英菲尼迪四大区事业部全部裁撤；上海、广州、成都三大办公室也相继关闭，并且裁员力度超过50%。高管团队不健全，再加上管理团队的缺位，这就相当于东风英菲尼迪的心脏供血不健全，这样的汽车品牌，自然不可能有太大的机遇。

在这样的情况下，越来越多的人唱衰英菲尼迪，甚至出现了“退出中国”、“英菲尼迪并入东风日产营销网络”这样的声音。豪华品牌并入普通品牌，明眼人都知道，这是极为“掉价”的举措，对于豪华品牌而言无异于自寻死路。东风英菲尼迪，自然不会这样与东风日产合并。

那么，英菲尼迪的机遇到底在何处？实际上，在这样的环境下，英菲尼迪并不仅仅需要从产品端下手，不能只是发布一款概念车就完事了。这个车企需要大换血，电气化战略、国产化进程、核心科技的落地、市场营销的赋能，每一个环节都需要紧紧相扣，唯有如此，才会有一线生机。

结束语：

已经是2021年3月份了，经历了2020阵痛的英菲尼迪到现在依然没有太大的起色，而我们也没有看到这家车企太大的动作。希望在上海车展前后，这家车企能和我们想象中一样，从技术到营销，都展现出新的面貌和足够的力度。站在这样的十字路口，英菲尼迪将给我们什么样的答案？我们且行且看！