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污染小、噪声低等优点集于一身的纯电动汽车，如今已成为各国大力发展的重点对象。在电动化的浪潮之下，全球汽车企业逐渐开始了转型之路。作为纯电动汽车产业的重要环节，能源供给与产业发展密切相关。然而在供给的方式上，汽车企业们却保持着不同的态度。

近日，在某社交平台上，特斯拉高管与蔚来高管围绕着充电模式与换电模式进行了精彩的讨论，一时间成为了热点话题：前者认为充电模式是民用电动车最好的补能方式；后者认为“可充可换可升级”的补能体系可以保障用户生命周期利益。

此时，相信不少朋友都有这样一个疑惑：特斯拉为什么要坚持充电模式，而蔚来为什么要大力推行换电模式？在弄清楚这个问题之前，我们必须要明白，换电模式究竟有什么优势和劣势？

换电的优势与劣势

事实上，换电模式已不是什么新鲜玩意。早在2010年，致力于换电模式的Better Place就与奇瑞签订协议，意在进军中国市场。无独有偶，2013年，在名为“Fast Pack Swap Event”的发布会上，马斯克表示特斯拉可以用换电模式进行补能，并声称90秒便可完成。

除了耗时短、效率高等特点，相比于充电模式，换电模式还有以下绝对性的优势：第一、换电模式避免了快充模式下对电池的损伤，并降低了充电时自燃的风险；第二、由于电池为租赁的方式，购车价格也会因此减少；第三、集中式充电更有利于城市规划和电网的优化；第四、随着换电模式发展，电池售后和硬件升级将会变得更加方便。

无容置疑的是，与充电模式相比，换电模式优点显著，应用广阔。然而，前途一片光明的换电模式在市场上却被啪啪打脸：Better Place仅仅运营6年就以破产告终；紧接着，因为价格高、步骤多等原因，特斯拉也取消了换电模式的服务。

出现这种情况，其主要原因是由于汽车企业生产的车型各不相同，电动汽车在电池的尺寸、布置等方面也都有所差异，配套的标准体系并未建成，模式化建设还需考虑。

另一方面，换电模式需要大量的换电站，来满足用户能够及时到达。正因如此，能源供给方需要投资高额的资金。其次，现有的电池技术水平无法保证续航、寿命等问题，电池更换与设备维护仍是不小的支出，能源供给方难以实现盈利。除此之外，换电模式属于汽车卖方、电池卖方和消费者三方的协定，责任界定仍有待商榷。

特斯拉与蔚来的选择

毫无疑问，特斯拉在补能方面上选择了主流的充电模式。正如特斯拉高管所说，“不断地加大充电桩的布局，同时提高充电效率，才是最佳的解决方案”。

自2013年进入中国市场后，特斯拉就开始了在充电桩方面布局。除了大规模地建设充电桩外，超级充电技术也越来越成熟。以最为先进的V3充电桩为例，在250kW 的峰值充电功率下，部分特斯拉车型充电 15 分钟便可续航250 公里。

现在看来，对于特斯拉而言，放弃换电模式更像是受于投资成本的制约，而并不是因为技术的问题。

而对于蔚来来说，换电模式似乎更加符合其“用户企业”的定位。去年8月，蔚来正式推出Baas（电池租赁方案）服务，电池与汽车成功实现付款分离。不久之后，蔚来又推出了第二代换电站，效率再次提升，在换电的道路上逐步迈进。

以用户体验为核心的蔚来，为解决用户的续航焦虑，除了发布Baas换电模式外，还推出过“灵活升级续航”和“移动充电车”等多种补能服务，然而运营资金消耗巨大，投入成本令人吃惊。在高额的支出下，虽然平均30万+的售价可以缓解财务上的压力，但是在这种“取悦用户”的运营模式中，今后的蔚来是否能够盈利，值得让人深思。

总结：随着政策的推进和资本的入局，汽车换电模式已逐渐成为企业着重关心的问题：2020年9月，长安换电站在重庆进入示范运营阶段；紧接着，吉利计划将在重庆建设完成35座换电站；3月11日，奥动新能源发布了多品牌多车型共享换电站，首批将在上海使用。

换电模式真的可行吗？以笔者看来，在建设成本和回报率方面，换电站的运营存在着极强的不稳定性。虽然换电模式被称为大势所趋，但是在未来具有高密度充电桩的前提下，大规模的换电模式更适用于车位紧张区域和公共交通行业，而在其他场景下似乎并行不通。以目前情况来看，充电桩与充电站共存，或许才是解决纯电动车续航焦虑的大方向。