凤凰网汽车

随着国内汽车市场规模的相对收紧，造车没有以前那么挣钱，似乎已经是现实了。因为在过去几年间，很多车企为了抢占市场，提升优势，大量引入新车型、新产能，导致在当下的市场规模下，很多车企的产能严重过剩，而且竞争导致很多车型的单车利润大幅度下滑。在这样的情况，之前一段时间新能源汽车股，包括特斯拉、蔚来、比亚迪能够出现股价大涨，但是传统汽车厂商的股价却没能大幅上涨，原因就能解释通了，因为利润被摊薄，所以车市复苏之后，传统汽车的利润增加也是非常有限的，而新能源汽车股尽管泡沫很大，但是作为投资标的，的确更有盈利空间。

而存在上述情况的车企中，自主品牌尤为严重，经历了几年的价格战，尽管现在很多三四线自主品牌，也就是当年发起无底线价格战的主角们已经以倒闭、边缘化的形式相继离场之后，留存下来的自主品牌厂商们的产品在价格方面却没能真正起来。相反，这些自主品牌的单车利润依然处在比较低的状态，和这些车企的高销量、高营收似乎并不相符。

说到自主品牌，就必须要提到长安、吉利、长城三大品牌，因为它们最能代表自主品牌的整体表现。2020年，长安汽车的累计销量为200.37万辆（含合资），而2020年的营收预计在800亿元—900亿元，预计净利润在28亿元—40亿元，我们就按40亿元的净利润来算，那么单车平均的利润仅为2000元左右。

吉利汽车2020年全年销量为132万辆，由于吉利汽车还没有公布全年财报，所以我们没有办法进行估算。不过2020年上半年，吉利汽车的广义单车利润为4334元/辆，其实已经算是不错的单车利润表现了。

长城汽车2020年的全年营收为1032.82亿元，归属公司股东的利润为53.92亿元，而长城汽车2020年全年的销量为111.6万辆，那么广义单车利润为4831.4元，相比于长城汽车顶峰时超过1万元的单车利润，如今长城汽车在这一块下滑也是非常明显的。

那么现在的情况就变成了，畅销的自主品牌们销量看上去很高、营收数据也很高，但就是到了利润方面，摊到一款车上就没有多少了。这种情况的发生，既有“历史”的问题，也就是自主品牌价格战的问题，也有如今市场竞争的影响。首先是合资品牌的倾轧，我们知道，随着中国汽车市场从高速增长变为低增长甚至是负增长，合资品牌也开始在产品价格上进行让步，这就让优势品牌好不容易等来那些三四线自主品牌离场，就迎来了合资品牌的降价。对于自主品牌们来说，就只能通过压低价格来获取销量和市场份额，所以在价格上自然还是上不去，或者说就算是涨价，也只能是非常谨慎的“小涨”。

但是对于这些畅销品牌来说，提升优势又让它们的成本大增，我们知道，最近几年自主品牌在一些零部件的搭载上，都使用到了一些比较先进的配置和部件。比如很多国产10万级SUV产品已经搭载了来自爱信的8AT变速箱，这种变速箱的成本并不低；而且类似于全液晶仪表、电子档把等等看上去比较高大上的配置，成本其实也不低，而且由于自主品牌们对很多新技术都比较追逐，导致的结果就非常明显了，那就是成本更高，那么在这样的情况下，畅销自主品牌的利润一定会被摊薄，也就造成了看上去销量很高、营收很高，但是单车利润很低的情况，说白了，就是这些畅销品牌很多都是在为供应商“打工”。但是这也是没有办法的事情，自主品牌在缺少尖端的核心技术以及更响亮品牌的情况下，就只能眼看着利润被供应商摊薄。

实际上，对于当下的很多自主品牌，就算是一线自主品牌来说，也都是一样，在传统汽车领域，可能我们可以看到很多自主品牌的销量连创新高，营收也可能越来越高，但是在单车利润这一块，能够实现同步增长的可能性很低，甚至随着自主一线品牌的竞争越来越激烈，单车利润还有继续下滑的空间，这对于自主品牌们来说，似乎是宿命一样的存在。虽然现在很一些自主品牌的产品价格上去了，但是在成本方面的付出可能更多，导致的结果就是单车利润依然没有实质性增长，当然了支撑自主品牌销量的车型，大多都是相对廉价的车型，这就导致就算是高端车型，也很难带动平均利润的增长，这也是现实。