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在经济学中有个概念叫间接网络效应，它主要产生于基础产品和辅助产品之间技术上的互补性，这种互补性导致了产品需求上的相互依赖性。

简单来说，用户使用一种产品的价值，取决于该产品互补的产品的数量和质量，一种产品的互补性产品越多，那么该产品的市场需求也就越大。

这完美的解释了，特斯拉为什么从2012年发布首款轿车Model S的同时，开始建超级充电网络。它就像燃油车和加油站一样，燃油车的出行便利，全靠随处可见的加油站。

同样这也是为什么，特斯拉很早就在送免费充电额度，小鹏汽车推出了免费充电，蔚来推出终身免费换电的长期优惠活动。别的品牌用户最痛苦的事情，在你这不仅是免费的，还是优质的。

想卖电动车，先建充电桩。如此简单的道理，却只有新势力们在做，传统车企们在充电桩问题上，似乎纷纷选择了逃避。

一、风口越猛，伤口越痛

今年《政府工作报告》提出，将增加充电桩、换电站等设施，这是充电桩第二次进入《政府工作报告》。早在去年初，充电桩被纳入新基建，自此迎来政策新风口。

根据充电联盟的数据，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台；此外，2020年全年，充电基础设施增量为46.2万台，这个数字在2019年为41.1万台，在2018年是33.1万台。

虽然每年新建的充电桩越来越多，但它依旧不够用。这是因为新能源汽车保有量也在连连高涨。2020年全年新能源汽车销量为136.7万辆，其中纯电动车汽车销量为111.5万辆。可见，新增充电桩数量仅不到新增纯电动车数量的一半。

大众汽车在PowerDay上就公布过调查：在中国，有大约50%的用户认为充电时不方便、或者是更费时；50%的用户认为电动车比燃油车的续航里程更短，另外有40%的用户无法安装私人充电桩。

对于新能源汽车车主充电，现在主要面临几大问题：一是数量问题；二是布局问题；三是体验问题；四是安全问题。

具体来说，首先数量问题是最好解决的，无非就是加大直流快充投放的数量。另外，现在占比60%以上的是交流慢充，直流快充的占比需要进一步加大。

其次是布局，目前公共桩排名前三的分别是广东、上海和北京，在二线及以下的城市空缺仍然很大。其次每个站的设点也是一门玄学，关乎成本和收益。

再则是体验问题，包括充电站导航定位不准确、充电车位经常被占燃油车、充电App繁杂、支付方式复杂、充电功率不稳定等。

最后，安全问题如果做不到，前面的问题花费再大的精力，都终将化为炮灰。在使用充电和充电之后发生自燃事故的案件，时有发生。

有趣的是，很多推出新能源汽车的传统车企，对充电问题心知肚明。但你会发现极少有主机厂愿意独自建立充电网络，越是庞大的汽车集团，越愿意把这么一个小生意交给合作伙伴，或者社会上的企业去完成。

自建充电桩，像是新能源蓝图里面的备选方案。

二、自建充电桩的好处

前段时间，特斯拉对外事务副总裁陶琳和蔚来企业传播高级总监马麟，针对换电和充电的问题各抒己见。但外行看热闹，内行看门道。无论是主打快充，还是搞特色的换电，都是在做同一件事——自建充电网络。

早在2018年，小鹏汽车首款产品G3还未大规模交付时，就已经悄悄建起了充电桩。到今年1月，首个小鹏超充焕新品牌站正式在天津投入运营，为车主提供免费充电、限时优惠停车、专人运营管理等尊享服务。除品牌站外，小鹏超充也已在全国120个城市上线了888个免费充电站点。

去年充电服务的升级，尤其是免费充电的福利上线后，给小鹏汽车在2020年的销量带来极大的促进作用。据官方数据显示，小鹏汽车在2020年全年累计交付2.7万台，同比增长112%，在去年12月底单月销量更是超过理想ONE。

理想汽车创始人李想曾说，虽然做的是高端智能电动车，但是目前品牌的价值是0，需要靠用户的口碑进行积累。言外之意，作为一个新的品牌，产品本身和产品相关服务的好坏将直接影响用户口碑。

举个例子，假如你40万买一台蔚来ES8，续航才200多公里，蔚来没有建换电站、不提供免费换电，那车主来肯定会差评不断。但同样，终身免费换电和VIP式专人服务，会车主觉得充电过程很轻松，对品牌口碑反而是有益的。

另外，在新能源行业竞争中，自研充电技术对品牌力的加持作用也是不言而喻的。就像与蔚来的换电一样，小鹏超充也成为品牌实力的标签。当然，消费者买单前也会考虑免费充电对自身的长期利益，毕竟薅羊毛谁不愿意。

实际体验来说，自建充电网络的好处就更多了。简单来说，就是两大块：一是好找，二是好用。

先拿特斯拉举例，不同于一些社会桩运营商，在偏僻的停车场、地下室的角落建桩，特斯拉超充桩主要集中在商圈、写字楼等繁华地区。虽然投入成本较高，但提高了用户在找桩、充电期间的便利性。

在找桩时，你可能会反复查询手机导航，这个充电站具体路线如何、入口在哪等等问题，甚至手机定位不准还容易走错。比如现在小鹏车主就可直接通过智能语音助手小 P，在车机上导航至最近的超级充电站。

找到桩后其实最怕的就是有燃油车占位。比如小鹏超充站设有智能地锁，通过手机App远程解锁后自动泊入，不需要像特斯拉一样下车挪锥桶，更不会因为充电位被占而被迫去找下一家。

找到桩以后，不像燃油车主插枪就帅气转头上车。很多纯电动车主需要打开手机App，在充电桩前一顿操作，甚至“扫描充电的过程”还有失败的概率。

在很长一段时间内，小鹏、特斯拉，都是国内仅有两家支持公共充电桩即插即充的车企。即插即充，即将车主个人信息与车架号进行绑定，充电桩主动识别车辆型号及车主账户信息，代替传统第三方充电桩扫码启动的验证方式。

相比第三方充电桩，要实现即插即充，对车辆适配性以及用户信息的录入都有要求，比如小鹏汽车用户，若需要在国家电网充电桩上体验国网即插即充，就要下载国家电网App录入个人信息，但在小鹏超充上，只要走完交付流程，便能直接体验小鹏超充即插即充功能，用户体验更好。

另一种趋势是，充电App数据互通。比如，特来电App上你可以叫到蔚来的一键加电。同样你在小鹏汽车App上，扫码可启动国家电网充电桩。最终，用户会根据自身长期的体验，决定自己用哪个平台的服务。

在充电过程中，充电速度就像相亲，“男女双方”要门当户对。

快充想有多完美，要取决于电池和电池管理系统。本质上是电芯的材料、容量、温升等性能，以及电池包的结构（影响电芯数量，散热等）决定。电池管理系统，会根据电芯状态及电池包结构等特性，计算出电池的充电需求，并把这些需求发送给充电桩。

快充能有多完美，取决于充电桩的输出能力。充电桩收到电池管理系统发送的充电需求后，会与自身功率进行匹配。比如，发送充电功率是100kw，而充电桩的最大输出能力才60kw，那对不起，最终呈现出来的充电功率最多就60kw。当然，这还是在功率不被其他车辆充电时分流的情况下。

“厂家说30分钟充满，实际一个小时...”也就成了很多纯电动车主的日常疑惑。

小鹏汽车用小鹏超充桩充电，结果就是一个字“快”。因为是车和桩，是同一技术研发体系，适配过程会非常快。从插枪开始15秒快速启动充电。

另外，小鹏超充品牌站是180kW双枪直流快充桩，主机与充电桩为“1拖2”的关系，即2根充电桩，共享一个充电主机的充电功率，单枪可实现最高120kW，平均功率可达90kW。可以支持小鹏P7、G3两款车型，同时以接近峰值的充电功率快速充电。

最后在安全方面，有两道防护。第一是故障隔离机制，充电桩可以智能识别不影响充电服务能力的故障，并对故障模块进行隔离，保证正常充电服务。第二是随时待命的运维团队，远程智能诊断、实时场站监控对充电桩故障进行及时检修。

三、传统车企为什么不建

既然自建充电桩这么多的好处，为何除了特斯拉、蔚来、小鹏，几乎没有看到传统主机厂推出自有品牌的充电桩呢？

第一，充电是长期亏损的买卖。

比如特来电在国内充电基础设施行业市场占有率排名首位，也是首家宣称实现盈利的企业。但它从2014年创立到2018年，5年的时间特来电累积投资50多亿元，其中前4年累积亏损达6亿元。

除了特来电，其他很多品牌都是亏钱的。充电桩的建设成本主要分为三大块：设备、土地、电力增容。另外就是使用率低，上海市新能源汽车数据采集与监察中心副主任丁晓华曾表示：“上海市充公共充电桩使用率平均为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%。

对于传统燃油车厂商来说，电动化转型本来就是一笔不小的投入。再多一个投入大、周期长的充电项目显然是不可能的。唯一的选择就是合资合作，比如像大众汽车集团，在国内就选择星星充电作为合作伙伴，我出钱你办事。

第二，传统主机厂依赖供应商。

再拿市场规模居于第二的星星充电来说，他们在充电基础行业的运营思路与特来电不尽相同。“从研发、生产、制造、销售、运营全部都是靠我们自己，我们以全产业链的形式来做充电桩业务”，星星充电北京公司副总经理唐晓猛曾表示，甚至在安装环节，公共充电桩部分也是他们自己在做。

将全产业链环节掌控在自己手里，最明显的优势就是充电设备里的一些核心零部件，如充电模块、枪线等，都是自行研发制造。这样一来，产品质量、维修保养，以及服务的效率和质量都在可控范围之内。

而传统主机厂如果要做这些事情，必然要先从体制内改变，再对工厂和零部件供应商做调整，甚至涉及管理平台和手机App等环节，主机厂自行完成几乎困难重重。最终，主机厂还是会选择像特来电、星星充电、国家电网这样的运营商和电网公司来做适配和运营等工作。

相反，特斯拉这种以自研为核心竞争力的新势力，就连超级充电桩工厂的也会建在中国。像小鹏超充品牌站与小鹏汽车三电系统，均为小鹏XPower动力总成团队研发，统称“四电”。同一研发体系赋予了超充研发更大的自由度与创新空间。

第三，与车主没有建立关联。

特斯拉、蔚来、小鹏，以及官宣要自建充电网络的理想汽车，有一个共同点——都是直营销售模式。与传统车企的经销商模式不同，直营模式与用户直接进行联系，从销售到售后服务的全生命周期内产生关联。

比如，蔚来会根据用户加电需求高发的区域，新增换电站或者快充站。对用户经常去的旅游景点，设立目的地充电桩来满足用户需求。但相反，传统车企像保时捷，会在商场和4S店建充电桩。其实最大的原因是，车企并不知道用户经常去哪，最需要在哪里充电，甚至都不知道自己的用户是谁。

总的来说，从2015年至今，充电基础设施行业已经渡过了初期的“跑马圈地”期，也经历过一段激烈的淘汰期，但行业竞争才刚刚开始。新势力们通过产品和服务体系的完善，建立第一座护城高墙。而这座高墙背后的核心，是思维方式转变，这恰恰是传统车企最难克服和转变的。

正如华为创始人任正非曾说过：“维持现状就是落后，满足现状就是死。”

写在最后

在《免费》一书中写道：“你要吃一顿午餐，饭钱肯定是要某个人通过某种方式来偿付的，如果不是你直接付的，那么也是由某个和免费吃这顿饭利益相关的人来付账。交叉补贴可以有不同的作用方式，用付费产品补贴免费产品、用日后付费补贴当前免费、付费人群给不付费人群提供补贴。”

在新能源汽车行业的千亿、万亿市值前景面前，投入免费充电的那点钱，或许只是冰山一角。