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2021年3月20日，一汽-大众ID.4 CROZZ正式上市交付。早在1月19日，一汽-大众ID.4 CROZZ已经正式公布售价，包含五款车型，补贴后售价区间为19.99-27.99万元。作为大众品牌在华推出的ID.家族首款车型，一汽-大众ID.4 CROZZ定位纯电动紧凑型SUV，根据车型的不同推出了400km、550km及大于500km三个续航版本供选择。

ID.4 CROZZ并未像姐妹车型上汽大众ID.4 X那样大幅调整前脸及车尾造型，而是做到了原汁原味引入，造型与海外版ID.4基本保持一致，区别之处在细节部分，以适应国内的法规要求。与燃油车相比，ID.4 CROZZ在融入最新家族式设计风格的同时造型更具备电动车的风格，封闭式进气格栅搭配配有IQ.Light矩阵式LED大灯的前大灯组，让前脸看上去格外时尚与动感。

ID.4 CROZZ采用了三色车身，车身主体为灰色涂装，车顶为黑色设计，二者之间则是一条由A柱贯穿至D柱的银色饰板。通过色彩的丰富组合，呈现出潮流时尚的视觉效果。

车尾的设计与车头相呼应，值得一提的是，ID.4 CROZZ是大众首款配备3D LED尾灯的车型，矩阵单元可依次点亮，所营造出的视觉效果也使其灯光效果向豪华品牌看齐。此外，ID.4 CROZZ还配备了可点亮式车标，其中前车标为白色背光，后车标为红色背光，在夜晚更有着不俗的辨识度。

来到内饰部分，ID.4 CROZZ延续了ID.3家族式内饰设计风格，风格简洁并有着不错的设计感，5.3英寸液晶仪表盘及12英寸中控液晶屏的加入，进一步提升了车内的科技化氛围。其中液晶仪表盘可显示当前时速、剩余电量、剩余续航里程在内的信息。与ID.3相同的是，电子挡杆被设置在了仪表盘右侧，用户通过旋转挡把即可完成换挡。

12英寸中控液晶屏集成了大部分的车辆控制功能，例如多媒体功能、导航、座椅加热等。而屏幕下方还保留了一排物理按键，保证一些常用功能使用的便利性。车机流畅度非常出色，菜单色彩风格可自定义设置，为用户提供了更多选择。手机互联功能可支持Apple CarPlay和Baidu CarLife两种连接方式。

动力系统部分，ID.4 CROZZ提供两种动力输出，两驱版本最大功率150kW（204马力），四驱版本最大功率225kW（306马力），根据车型的不同分为三个续航版本版本，分别是400km、550km及大于500km。此外，新车还支持7.2kW交流慢充和100kW直流快充。

空间评测

将前排座椅调至最低位置后，身高182cm的体验者拥有两拳左右的头部空间。坐姿调节范围很大，与方向盘的相对位置合理，人机工程学设计出色。与此同时，驾驶者视野比较理想，前挡风玻璃和侧窗面积较大，延续了大众品牌的务实内核。

保持前排座椅位置不变，同一体验者落座后排时，腿部空间余量为一拳，头部空间则为一拳两指。后排空间中规中矩，不过坐姿较为舒适，地台高度和靠背角度显然是仔细推敲的结果。在这一方面，大部分“油改电”车型要自愧不如。

后排地板中央凸起很小，差一点就做到了全平。纵向长度还算不错，刚好可以斜着摆下43号尺码的鞋子。

前排座椅采用8向电动调节，并带有4向电动腰托、2组位置记忆和按摩功能。座椅表层填充较为柔软，中段和末端填充足够坚实，包裹性和贴服感也令人满意。前后排座椅舒适性比较一致，不会出现后排体验明显不如前排的情况。

实拍车辆配备了后排隐私玻璃，车顶内衬采用全黑配色。可开启全景天窗提升了开扬感，车内采光较为理想，这是SUV的传统优势。

将换挡机构移至仪表旁边后，中央地台空间得到了充分利用，储物空间非常丰富。刚刚落座车内的时候，你可能不会觉得有什么特别之处，但随着接触的深入，你会发现不少别出心裁的细节设计。

最前方是杯架和手机槽，后方的储物格与扶手箱融为一体，纵向长度非常出色。此外，储物格上方有一片带防滑垫的滑动盖板，推到最前面可以遮住储物格，起到防尘作用，推到后面则可以作为扶手箱隔板。储物格内设有2个Type-C接口和无线充电板，后排出风口下方则另提供了两个Type-C接口，车内充电非常便利。

门板储物空间一如既往地出色，特别是前门储物格纵深很理想。稍显遗憾的是，所有车门的把手底部均采用镂空式设计，无法放置手机。

由于机械布置上的差异，电动车的空间表现与燃油车有所不同，需要更多考虑到电池的空间占用。作为MEB平台的产物，大众ID.4 CROZZ拥有合理的空间布置，前后排坐姿并不会让人感到任何异常，正向研发相比“油改电”的优势由此可见一斑。储物空间方面，新车延续了大众一贯的优良表现，并在灵活性方面更进一步。

一汽-大众ID.4 CROZZ上市交付

试驾回顾：

通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。

离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。

试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。

测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

市场前景分析

一汽-大众ID.4 CROZZ定位合资紧凑纯电SUV，就从目前细分市场来说，并没有太直接的竞争对手。如果不考虑品牌因素，仅从车型定位和售价来看，红旗E-HS3和宋Pro新能源与一汽-大众ID.4 CROZZ存在竞争关系，如果不考虑车型定位，那么MARVEL R、国产特斯拉Model 3，国产特斯拉Model Y都是一汽-大众ID.4 CROZZ的强劲对手，尤其是未来推出标准续航版的国产Model Y。

综合来看，一汽-大众ID.4 CROZZ与红旗E-HS3和宋Pro新能源相比，首先在品牌上具备一定的优势。而从自身实力来看，ID.4 CROZZ售价其实也有很大竞争力。车身尺寸这块，ID.4 CROZZ的轴距达到2765mm，是三款车中最长的，使其内部空间得到充分保障。而做为一款电动车，续航里程是消费者最关注的，这点ID.4 CROZZ无论选择空间还是数据上，也要比两个对手强大很多。

至于与国产特斯拉Model Y的竞争关系，应该会在Model Y推出标准续航版后演变的更加直接。国产特斯拉Model Y如果推出标准续航版，售价很可能降到30万以内，会对一汽-大众ID.4 CROZZ的市场造成很大冲击。

全文总结：作为大众在华推出ID.家族中的首款车型，ID.4 CROZZ身上肩负的使命远远不是只有销量这么简单，它将开启大众汽车在华电气化征程的新篇章。此前我们已经报道，上汽大众和一汽-大众的ID.6车型也将在今年三季度左右上市，届时大众的ID.家族阵营将变得更加强大。可以想象，2021年是众多品牌在华发力电气化产品的一年，2021年中国新能源汽车市场的大战一定会非常精彩。