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多年以前人们心中最不负盛名的家用车舒适代表非日产天籁莫属，但是在第七代车型上市后它的“人设”被彻底地改变。

抛离开舒适，运动成为它新的方向，如何让更多的年轻人去接受它，俨然已经是最首要的前提，所以日产在如今的第七代车型上加入了全新的一台2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机，而前段时间天籁正是凭借着这台发动机被央视评选为“年度最佳动力车”。

一台中型家用车拥有6.6秒的零百加速成绩确实不怂，厂家自己也是对它的这套动力有着十足的信心，所以这几天还在杭州特意举办了一场百米加速挑战赛，号称是面对所有品牌的量产车型，挑战成功就有千元加油卡奉送。

这种好事咋能少了咱们比亚迪车主呢？百公里加速王可不是吹的，所以最终的结果你们也都知道了，即便是2.0T的天籁也敌不过唐DM和汉EV呀，拿新能源来和燃油车比加速，这可能是这次活动的最大乌龙了，那么问题来了，一个电动车主拿了一张加油卡应该上哪去用呢？

事情虽然尴尬，但这也告诉了我们一个道理：燃油车的比赛，一定不要让新能源车混进来。抛开这件事不谈，天籁的这台发动机在燃油车里边真的这么厉害吗？

可变压缩比有何魅力？

一般来说一台发动机的压缩比自打被造出来之后就一直是保持不变的，可变压缩比顾名思义就是工程师通过技术手段让它的压缩比可以在一定范围内变化。

压缩比越大意味着燃油的经济性越高，同时也就越省油，反之压缩比越小动力会更强，掌握了可变压缩比的技术也就代表着这台车可以在动力和省油中获得一个完美的兼容状态，应该说自打内燃机诞生之日起，可变压缩比一直就是工程师们的最大目标。

那到底什么是压缩比呢？简单地说就是活塞在气缸下止点时气缸的最大容积与活塞在上止点时燃烧室最小容积的比值，所以想要实现压缩比可变，就要使气缸的容积可变，或者说就是将活塞的行程实现可变。

那么作为世界上第一款可以实现量产的可变压缩比发动机，日产的VC-TURBO就是从这一方面入手，在发动机的内部加入了一套比较复杂的连杆机构，通过电机驱动连杆控制活塞的运动行程，继而改变了燃烧室的容积，使其实现了8：1到14：1的压缩比连续可变。

而且因为VC-TURBO发动机的多连杆结构能够使发动机活塞的运动更接近于正弦曲线，四个气缸工作时产生的振动可以相互抵消，所以即便是没有了曲轴底部的平衡轴，它依然具有着仅次于V6发动机的平顺和稳定性。

综合下来这台天籁所搭载的2.0T VC-TURBO发动机最大马力达到了243匹，扭矩高达371牛米，百公里加速时间在6.6秒左右，而油耗却低至6.6L/100km，确实是非常优秀的产品，但是这台第七代天籁自换代之后又有多少人买账呢？

追求运动的天籁值得买吗？

作为日系三杰中的一员，如今的风头几乎全被雅阁所夺去，平均月销2万台的水平也是很让凯美瑞和天籁羡慕，但有一说一天籁虽然是这三台车中销量最靠后的，总体的表现也并不算多差，毕竟每个月也都有一万多台呢。

外观方面它在换代后确实不是很突出，尤其是在第十四代轩逸上市之后，更被很多人批评没有高级感，远远看上去两台车真的会傻傻分不清，但是抛开这些虚的不谈，我觉得如今天籁这款车还是挺值的，尤其是算上终端的优惠之后。

外观变得年轻了之后，内饰依然还保持着独有的温馨氛围，车内的空间、座椅，乘坐起来都是很舒适，8英寸的中控屏尺寸偏小，不支持Carplay和Carlife，但是内置了导航和音乐，对于日常使用来说也还算能接受。

安全性方面全车6气囊是全系标配，高配车型中自适应巡航、车道保持、主动刹车也非常全面，应该说作为一台家用B级车，它能够兼顾得更多。

如今的2021款车型售价区间为17.98-26.98万元，其中2.0L自然吸气的版本更加入门，顶配才只要19.98万元，不过最大156马力的2.0L发动机匹配CVT变速箱，动力表现只能用佛系来形容。

搭载2.0T可变缸技术的车型起售价21.68万显然是有些偏高的，但如果算上终端3万左右的优惠的话，其实也是很有性价比的，如果要我说一个缺点的话，我想可能就只是它全系CVT的变速箱了吧，英菲尼迪QX60刚刚被315曝光，即便关于天籁变速箱的投诉并不多，但也不免会让人心生怀疑。

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