凤凰网汽车

开发代号为NX的第四代Octavia出自大众MQB Evo平台，最早于2019年11月11日在捷克首都布拉格亮相，其最大亮点就是换装了1.5T引擎。由于疫情等诸多因素，这款车引入国产的速度慢了些，以至于国产第四代Octavia要等到2021年上半年才会上市。

上一代Octavia（即国内在售的现款明锐）轴距2686mm，进化到四代之后轴距缩水了17mm，变成了2669mm，如果就这么原封不动引入国产，估计会被痴迷轴距的中国消费者骂死——谁教育都不好使。所以，第四代Octavia在引入国产之后轴距加长到2730mm——这是大众集团旗下首次有紧凑级轿车突破2700mm轴距。

这就是今天我们试驾的“明锐PRO”，它是大众集团有史以来在中国市场投放的最长轴距紧凑级轿车。按照计划，明锐PRO将由上汽大众宁波工厂生产，这款车上市之后，目前在售的第三代明锐不会退市，而是继续生产并销售，和明锐PRO形成高低搭配进一步细分市场。

这款试驾车配置版本不明，但从B柱上的铭牌可以确定引擎还是110kW的1.4T涡轮增压DJS引擎——那些挂着哈喇子等1.5T新引擎的家伙们可以洗洗睡了。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺90分

我们在明锐PRO上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

前后各有一对测量点出现0.5mm误差，分别被扣了5分。90分也算中等偏上了，不过在大众集团的体系中，这个成绩算是“差”的。

车漆工艺相当不错

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映明锐PRO的车漆整体工艺水准。

明锐PRO引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到54.86%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。很显然，在喷漆工艺这一块，大众集团还没怕过谁。

加速刹车很优秀，但操控极限不高

明锐PRO整备质量未知，动力单元是110kW/250Nm的1.4T引擎以及7速双离合变速箱。测试气温为22℃。

在0-100km/h加速测试中，明锐PRO跑出了8.04秒的最快成绩——尽管初段有保护程序介入，但整个加速过程相当顺畅，基本看不出挡位。实际上个人认为明锐PRO的动力表现要优于之前测试过的2021款奥迪A3（两厢），不仅更快，而且换挡的顺畅程度也更好——尽管很多人觉得两款车是同一套动力系统。

明锐PRO的5次100-0km/h刹车平均成绩为38.11米，最好成绩37.49米。黑色车身稳定曲线和蓝色制动力输出曲线都很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.50%，这个成绩和奥迪A3的15.30%很接近了——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，明锐PRO的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹性等等，横向 G值仅仅只是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是摈除人的主观因素，用客观数据说话。

在这项测试中，明锐PRO跑出了0.998G的过弯操控极限。尽管方向盘还算灵活精准，但对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩之后就不难发现，明锐PRO的操控并非强项——看来加长的轴距还是有影响的。

查了一下，这辆试驾车前轮配的是225/45R18 91V的玛吉斯VICTRA SPORT 5轮胎。这是一款据说以操控见长的运动胎，尽管目前电商无售，但猜想其价格应该会在550元左右——因为225/40R18 93W的玛吉斯VICTRA SPORT 5轮胎，电商参考价为555元一条。

说实话，这款轮胎我感觉刹车是强项，但并没有给明锐PRO带来显著的操控性提升。和之前配备225/40R18固特异EAGLE F1轮胎的奥迪A3（1.116G）相比，明锐PRO的操控性明显低了两个层级。不过如果抛开操控极限，明锐PRO其实是要比奥迪A3更好开的——奥迪A3的方向盘太沉了。

引擎振动测试

明锐PRO热车怠速下的引擎最大振幅达到了0.084mm——对于一套侧重低转速扭矩输出的德系涡轮增压引擎而言，这个成绩不算太好。

至于方向盘热车怠速下的最大振幅相当不错——0.009mm。按照我们的标准，这个数据低于0.010mm就叫优秀，低于0.005mm才是完美。

静音性是软肋

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了明锐PRO在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

怠速状态下，明锐PRO车内最低噪音为37.3dBA，属于“完美”级别……就怠速下的车内最低噪音而言，低于40dBA叫优秀，低于38dBA可称为完美。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，明锐PRO车内最低噪音分别为45.8dBA、53.3dBA以及57.6dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了52.23dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，明锐PRO的静音性是整车最大的软肋。

其实这一点我们在测试之前就已经预料到了。首先是轮胎因素，其实是掀背设计因素。掀背车的确比三厢车在空间灵活性上有优势，但是也正是因为如此，C柱上必然存在接缝……NVH工程师都知道，C柱一旦开了缝，动刚度就不如传统三厢车上没有开缝的C柱了，这势必对整车行驶NVH会带来不利影响。

有人说了，波哥你之前测的奥迪RS7也是掀背的，人家的NVH数据就很不错啊！是的，人家那辆车那可是要卖170万的，一分价钱一分货，明白不？