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随着一众造车新势力们不断向外宣扬着新车、新技术、新概念，不由得让人怀疑，那些传统车企是不是落伍了？

面对新能源，大众集团是态度最积极的那一批。当许多传统车企还在零零散散地推出油改电车型时，大众已经在MEB平台和ID系列下了重注，眼看着就要像当年MQB平台那样，出新车如下饺子。

有没有专属的纯电平台，完全是两个概念。特斯拉是极好的正面教材，以至于几乎所有的油改电车型和它一比，都显得缺少诚意。空间、性能、续航，有着肉眼可见的差距，这些差距最终也反映在了销量上。

而大众的ID.4是目前我们能买到的最便宜的基于纯电专属平台打造的合资车型，从这个角度来说，它甚至带有一些“新势力”的属性。

面对新势力的步步紧逼，大众的这次反击是否有力？带着极大的好奇，我前些天去试驾了一汽-大众ID.4 CROZZ。

试驾地点：深圳

时间：2021.3.19

天气：多云，20-30度

道路：城市道路，高速，山路

距离：约120km

一汽-大众ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版 基本参数

车身：紧凑型SUV，长4592mm，宽1852mm，高1629mm，轴距2765mm，整备质量-kg，行李厢容积512L

电动机：永磁同步电机，后置后驱，最大功率150kW（204马力），最大扭矩310Nm

电池：三元锂电池，宁德时代NCM811，容量84.8kWh，能量密度175Wh/kg

充电：100kW直流充电，7.2kW交流充电

底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向

行驶性能：0-100km/h加速时间8秒以上，续航里程550km（NEDC）

售价：补贴后23.99万元

一、喜欢

★ 高水平的底盘

让电动车长得好看、跑得快，这并不难，而新势力和传统车企的一大差距在于底盘调校，这需要大量的经验和技术积累，非朝夕之功。

ID.4 CROZZ体现出了大众作为老牌车企在这方面的扎实基础。长波没有多余的晃动，坑洼没有松散感，侧倾不算小，但极限前的余量足够大，能提供足够的安全感。

如果和尺寸近似的探岳相比，ID.4 CROZZ的弹簧刚度更高（因为更重），底盘风格更偏硬朗，也可以形容为“德味”。

ID.4 CROZZ轴距为2765mm，但转向直径仅为10米，几乎是小型SUV的水平。试驾过程中时不时让我惊讶：这也能过？这一把也能调头？

因为它的前轴没有发动机，所以即使配备了20英寸的大轮毂，前悬挂依然能腾出足够的空间让前轮有更大的转向角度。这也是MEB平台带来的优势之一。

★ 不错的空间

车内空间一直是大众车型的强项。ID.4 CROZZ的前后悬都很短，4592mm的车长明显低于这个轴距的燃油车的正常水平，A柱的底部甚至接近前轮的轴心，表明它已经将座舱的空间尽可能地放大。

于是身高180cm的我坐在后排，腿部依然有15cm的余量，对于这个尺寸的车来说非常优秀。头顶空间则普通一些，10cm左右。但它在拥有巨大玻璃天幕的情况下还配备了遮阳帘，在电动车中也算是一个优点。

不过相比于MQB平台的车型，ID.4 CROZZ的地板终究还是高了一些，好在对乘坐舒适性的影响不大，而且地板做到了全平。

512升的行李厢也达到了燃油车的正常水平，盖板下方还有一个额外的储物槽。不过后排座椅放倒后，可以明显看出地板被抬高的一个负面影响——后排座椅不得不同步抬升，无法形成平整的装载面。

★ 坚挺的续航

我驾驶ID.4 CROZZ一个下午行驶了107公里，包括比较拥堵的深圳市区、限速100km/h的高速，以及一段山路，全程开着空调。最后表显续航减少了……90km。嗯？什么情况？

其实是因为返程有较长的下坡路，而表显续航里程是实时计算的，导致它变成了“快乐表”。但没关系，电量的下降是实打实的。全程消耗25%电量，粗略换算一下，满电续航大概430km。

和官方的NEDC续航相比，大概是打了八折，这对于NEDC来说再正常不过了。而且在路况比较复杂，全程开空调的情况下依然能稳定八折，ID.4 CROZZ的续航可以算是比较坚挺了。

另外，ID.4 CROZZ还配备了以二氧化碳为热媒的热泵空调，据称冬季制热效率更高更省电，不过这次暂时没有机会测试。

★ 愉快的充电体验

充电最烦的就是充电桩故障、被燃油车占位。为了缓解这个问题，一汽-大众自己投资了一家充电公司——开迈斯（CAMS）。开迈斯的充电桩基本都是带地锁的，杜绝了占位问题。用户可以通过一汽-大众的APP提前预约使用。

这次我们也体验了一下，充电功率可以稳定在90kW以上，30%充到80%只用了半小时。不过开迈斯目前的充电桩数量还不是很多，比不上特来电、国家电网等资深品牌。开迈斯计划在未来实现市区5公里内必有充电桩，希望他们能实现目标。

★ 配置有新意

ID.4 CROZZ的这款PRO版本，配备了一些之前在这个价位不常见的配置。

前排座椅按摩，估计给车充电的时候用的；方向盘加热，冬天甚至比座椅加热还重要；巨大的抬头显示，会变大的导航指示箭头有一点AR的感觉；盲区监测不罕见，但警示灯的亮度还能调的，倒是第一次见。

除了没有自动泊车，驾驶辅助基本达到了L2；车机系统流畅，支持无线CarPlay和Carlife。整体配置水平没太多可挑剔的地方。

二、 不足

★ 制动脚感生硬

ID.4 CROZZ和许多其他的大众车型一样，制动踏板的初段有一些虚位。这本身不是问题，但问题是ID.4 CROZZ的制动踏板有点沉。

如果你用开其他大众车型的力度来踩刹车，会感觉刹不住，明明用了力，但才刚踩过虚位。如果你用力去踩，过了虚位之后突然出现的制动力又容易让车辆和乘客点头。

一整天的试驾后，我依然没能很好地适应它的刹车，反倒是领航辅助模式下，车子自己进行的刹车，比我踩得平顺多了。

★ 转向不是很“大众”

之前大众车型的转向手感一直是为人所称道的，有恰当的阻尼和路感，转起来还很轻松。而ID.4 CROZZ的方向盘明显要更沉，转向力度接近Model 3，但总圈数却超过了3圈。

跑山时ID.4的转向手感恰到好处，但低速挪车的时候就显得有些费劲和不灵活了。虽然它的转向半径小，但驾驶员的动作并不小。

★ 为设计妥协

ID.4 CROZZ前排的车门把手十分美观，但面积不足以放下四个车窗升降按键。解决方案是增加一个“REAR”触摸按键，触摸后两个按键即可控制两个后窗。长按“REAR”至闪烁，即可一键升降所有车窗。

听起来没什么毛病，甚至功能还更丰富，但实际用起来增加了步骤，而且不容易盲操，利与弊还有待商榷。

过去的大众车型大多将尾门开关和后摄像头集成在车尾的logo上。而ID.4 CROZZ的车尾logo在夜间能发光，但不能当开关。

开关和摄像头被移至牌照上方，使得开尾门需要弯腰，而且倒车影像的畸变更明显。

三、总结

如果你觉得电动车就应该有着超快的加速、超大的屏幕、能变形的门、能自动驾驶，那ID.4 CROZZ可能会让你失望，因为它并不是那么酷炫。

但如果换一个视角，你会发现ID.4 CROZZ相当的全面。它的动力、空间和配置都不输给同级别合资燃油车型。至于合资的纯电动，丰田C-HR纯电、别克微蓝，稍微了解一下都能看出，它们很难与ID.4竞争。

和那些新势力相比，ID.4 CROZZ也许并没有特别长的长板，但也没有什么明显短板，而且大众在制造工艺、人机工程以及底盘调校方面，依然有着自身优势。

ID系列的上市交付，意味着传统车企开始大规模进军新能源市场，之前的e-tron、iX3之类不过是小打小闹罢了，这才是真正走量的。留给新势力自由发挥的时间，不多了。因为过去的经验告诉我们，大众不仅懂得造车，还很懂中国消费者。

本文作者为踢车帮 敖奕丰