凤凰网汽车

作者 | 孙勇

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今年“两会”，碳达峰、碳中和首次写入了政府工作报告，成为代表委员们讨论的“热词”。随后的中央财经委员会第九次会议，又着重研究了实现碳达峰、碳中和的基本思路和主要举措。

按照一般的常理，新能源汽车股应该会跟着火一把。

可是，二十多天来，新能源汽车龙头股不仅没有涨，反而下跌了一大截，比如，比亚迪（002594）从273.37元跌至161.20元（截至3月25日收盘），跌幅高达41%，宁德时代（300750）从422元跌至291.55元，跌幅高达30.91%。

当然，股票下跌有许多原因：比如年前一段时间涨得太猛；比如最近跨国汽车公司们大象转身，纷纷加速电动化，甚至还有不少公司直接投资兴建电池工厂等。但可能还有相当重要的一条，资本市场对现在新能源汽车的纯电技术路线产生了一些疑问。

3月20日，在2021中国汽车消费论坛的会议间隙，本人与知名经济学家，如是金融研究院院长管清友进行了一次交流。

他认为，碳达峰、碳中和对汽车行业的改造将会非常强烈，甚至不亚于数字化的改造；有一大批汽车企业和产业链条企业将会被淘汰出局，现在知名汽车企业都公布了自己的碳中和战略，下一步会重新梳理供应商和服务商。

他特别指出，我们国家将会对不同地区和不同行业分解减碳目标，汽车行业，比如电动汽车，将会按其碳足迹，从上游锂矿、铜矿、镍矿等化合物开采，电池生产，到中游整车制造，再到下游日常使用、充换电、电池回收处理等全过程的耗能计算碳排放，看到底是不是真的减碳？像特斯拉Model S，三年前在新加坡就吃过罚单，其主要原因是它每公里耗电444瓦时，接1瓦时=0.5克转化为CO2排放量计算为222克，远超燃油车200克的标准。

所以，纯电技术路线未必是减碳唯一最重要的选择，普通混合动力、小型燃油发动机立马就可通过降低油耗来实现大幅减碳，至少当下就可以为减碳发挥重要作用。

由于像管清友这样的经济学家经常会与证券公司、基金等投资机构交流，为它们做投资报告，所以这些观点或许会传递给资本市场上的一些机构，并对其投资行为产生影响。况且，持这种观点的也不只有管清友一个人，据我所知，还有相当一批专家也持有类似的看法。

当然，汽车行业的知名专家并不这么看。比如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高。他最近指出，在碳中和目标提出后，质疑电动汽车的声音应该停止了，新能源汽车是实现碳中和的保障技术，是新能源革命和工业革命的核心。

据他介绍，电动汽车产业链形成的碳排放与燃油车的平衡点是煤电比例占比86%。2020年我国煤电发电量占比为60.75%，已经低于平衡点，今后每年煤电比例还会降低1-2个百分点，所以当初发展电动汽车的路径是非常正确的。

据他介绍，2020年我国再生能源，太阳能发电装机容量为5.3亿千瓦，占电力总量比例不足10%，到2030年将达到12-20亿千瓦，比例将大幅提高。但由于风能、太阳能发电不稳定，需要调节手段，于是，电动汽车可以成为很好的调节工具。往后，2040年、2025年，所有乘用车都是电动汽车，市场保有量将有3亿辆以上，可存储150-210亿度电，相当于全社会一天消费的总量。

那时，电动汽车90%的停驶状态会一直在电网上，有时充电，有时放电，发挥着“虚拟电厂”的作用，从而有助于整个能源系统的节能减排。

欧阳明高院士连续三个五年计划担任国家节能与新能源汽车科技重点专项专家，他的研究成果应该是具有相当权威性的。

我在想，如果他的研究成果能够被资本市场广大专业人士的认可，并能够回答他们的一些疑问，比如，他的团队在研究电动汽车产业链碳排放时，具体包括了哪些环节，是否从采矿耗能开始，一直到废旧电池无害化处理耗能结束；又比如，3亿辆电动汽车是否有条件保证其90%停驶状态都有充电桩，并一直在充电桩上充放电等等。那么，资本市场对纯电汽车技术路线是否真减排的“误解”就会大大减少。

由此看来，资本市场与汽车行业对话太少了。过去，我们媒体搭过一些对话平台，今后可能还要搭建更多这样的平台，而且还要搭建得更大。

大家说是不是？