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既然避不开，就要正面去面对。

NISSAN给了东风日产也不想看到的三缸机，纵然花都的一群人不认为三缸是最好的方案，但作为生产方，技术注入方NISSAN给的车型与技术，终究自己没有改变的话语权。

一台1.5T VC-TURBO大马力引擎，最大马力204Ps，最大扭矩300牛米，这台引擎将会搭载在指导价接近20万的东风日产奇骏上。

截止到目前，我还没有见到过任何一款三缸机能够在市场中获得出彩的销量，15万以上市场三缸机更是寥寥无几，这也意味着奇骏的登场将会独立面对巨大的风险与挑战。

严格意义上来说，三缸机在技术上不存在太大的问题，但问题在于三缸机无法扭转消费认知，在整个消费市场中，三缸机市场份额下滑已经是个不争的事实，随着技术更加成熟的四缸机落地，以及48V轻混技术系统的落地，这些更加成熟的动力配置已经能够更好的取代三缸机。

对于企业来说，三缸机是一种冒进的技术。

三缸机无法很好的打破传统认知壁垒，从目前市场来看，三缸机的确还存在怠速抖动更大的问题，尤为关键的是，三缸机长线角度上的可靠性与稳定性还没有真正意义上的经过市场考验。

有些企业自身也了解中国市场行情，中国消费者对三缸机的抵触情绪尤为强烈。

中国乘用车市场与欧美完全不同，虽然说欧洲更容易接受三缸机，但这不能得出中国消费者也能够接受三缸机，一方面是消费文化的不同，另一个则是消费环境不同。

我们对乘用车的认知仍然放在消费比重非常大的地步，小心翼翼的买车依然是一个基础消费行为，本能的会规避掉很大的风险，三缸机之于四缸机，本身就是处于下风口的产物，再加上竞争对手本身技术更加稳健，产品更具有吸引力，无疑给三缸机车型增加了压力。

15-20万级合资SUV，强手辈出。

从技术上来说，Honda为中国消费者推出的这台1.5T地球梦发动机，已经拥有193Ps最大马力以及243牛米最大扭矩，装备在皓影、CR-V上的这台发动机从账面数据上并不比NISSAN的这台1.5T VC-TURBO差多少。

毕竟目前媒体实测的成绩，拥有300牛米扭矩的全新三缸奇骏，加速成绩没有比竞争对手有显著意义上的提升，不过相比于老款2.0L自然吸气版本的确有着肉眼可见的成长。

问题关键在于，竞争对手们的1.5T四缸机加速成绩同样较快，那么三缸机的问题就会凸显出来，毕竟对于更多用户群体来说，加速快不是最重要的吸引点， 可靠性强才是。

东风日产的百万销量，一款押宝在轩逸上，一款押宝在奇骏上。

2020年销量数据显示，轩逸以接近54万台的销量为东风日产提供了巨大的推动力，奇骏则以17万台年销量辅佐轩逸为东风日产销量提供动力能源，东风日产百万销量的背后，离不开轩逸+奇骏+逍客的力推。

作为SUV体系销量头牌，其实奇骏已经遇到了难以调和的矛盾。

奇骏全年17万销量的背后，是巨大降幅在推动，相比于皓影、CR-V、RAV4等车型，奇骏终端价格最低，好在SUV拥有更好的溢价能力，经销商启票价不高，能够稳定一部分利润，但作为东风日产的第二大销量车型，换装三缸机之后，还是会为销量造成一定程度上冲击。

我们需要了解的客观事实是，目前老款奇骏虽然产品力不强， 但没有本质上的短板，用户并不会嫌弃这台2.0L引擎有多么乏力，但一旦换装1.5T三缸机，那么全新奇骏将会裸露出来本质意义上的缺点，动力更强或许吸引不了消费者，但三缸机的问题将会让奇骏很快被移除购车清单中。

本就不在第一梯队的奇骏，很有可能因为三缸奇骏的登场，而让东风日产进入销量下行阶段。