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去年2月正值疫情最严重的时间，国内汽车销量大幅度暴跌，不过好在下半年得到控制，再加上年底疫苗得到批量生产，市场逐步回归至正常销售水平。今年2月份销售成绩单相继公布，多家车企都获得了高达几百的同比增长，东风日产也不例外。

从数据内容显示，东风日产2月终端销量为64143辆，同比增长高达404.9%，当然，看过去年2月的销量之后，得出这样的数据也不是一件什么值得称赞的事，相反，对比1月124077辆，表现几乎打5折，虽说正值春节假期以及大多数消费者选择年前买车，但如此巨大的落差显然不能光用这个借口来填补。

具体车型来看，轩逸依然是东风日产销量的顶梁柱，2月累计售出新车28838辆，占比接近45%，但如果打开轿车榜单，会发现第一名的位置已经易主，沉淀了接近两年的大众朗逸成功上位。很显然，这样的表现说明轩逸并未达到预期。而在中型轿车方面同样不理想，天籁仅售出7486辆新车，对比1月超过1.5万的市场表现，销量削减了一半。另外，骐达终端销量为3008辆，对于一款多年没有换代的车型而言，能有这样的表现也算是能让人满意。

SUV市场方面，奇骏和逍客依旧是品牌主销车型，其中奇骏贡献了10113辆，成功进入SUV榜单前10，逍客则紧随其后，售出9059辆新车。至于劲客和途达，市场表现比较低迷，两款车都没有突破4位数。

综合来看，虽然将东风日产2月销售数据单拎出来能依然能放在第一梯队，但就目前形势来看不容乐观。单一车型占比过大以及旗下产品青黄不接导致销量很难有进一步上涨，而随着同价位产品数量越来越多，车型产品力弱势将会凸显出来。

轩逸车系畸形发展，廉价形象愈发明显

轩逸车系一方面给东风日产带来巨大的利润收益，同时也成为其成为定时炸弹，稍有差池就会拖累整个品牌。目前轩逸是采取双车战略，但老款轩逸终端优惠幅度很大，网上成交价大多集中在8万元左右，相反，新款最低配裸车价也要10万元以上，2万元的差价对于这个级别的消费者而言尤为敏感，比起更新的外观内饰，他们宁可选择优惠力度更大的老款。从数据显示，新老两款车销量占比几乎是对半分。

从来没有一家车企希望老款卖的比新款好，毕竟新款可以获得更多的利润空间，而且经销商也可以从日后的维修保养挣钱。但轩逸就是这样奇葩的存在，这种畸形发展或许可以在短期内获得销量增长，但长远来看并不利于轩逸在10-15万价位区间的地位，久而久之就会主观认为轩逸就是一辆只值10万的车型。

车型款式偏老，换代周期过长

在不把鸡蛋放在同一个篮子作为前提，如何做到品牌全线发展是日产近几年思考最多的问题。只不过由于企业近两年除了中国市场以外，其它市场经营都差强人意，加上短时间内管理层多次变动，新车迟迟不能推出，只能依靠现款大幅优惠来维持销量表现。而将于今年进行换代的奇骏虽然已经箭在弦上，新车将于4月上海车展亮相，但1.5T三缸发动机又让这款车的未来充满了未知数。如果奇骏不能在换代之后做到销量攀升，那么东风日产的压力将会更大。

东风日产如今陷入进退两难的境况，一方面品牌销量非常依赖轩逸这款车，但这其中是以大幅终端优惠以及车型形象所换来的结果，不利于未来持续发展。另一方面车型迭代速度过慢，新车产品定位模糊、价格过高等因素抑制了销量进一步上涨。变革往往都是一个痛苦的过程，但痛苦过后会有一个光明的未来。