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4月2日晚，在三千多台无人机的拼凑下，捷尼赛思的Logo和名字在灯火璀璨的黄浦江上腾空而起，场面蔚为壮观，捷尼赛思进军中国市场的序幕也由此正式拉开。

只不过， 捷尼赛思在中国的发展前景，或许并不能如当晚所见的那样光明。

撇不开的品牌“负资产”

事实上，“GENESIS”这七个字母，并不是第一次登陆中国汽车市场。

早在2014年，被称为“捷恩斯”的GENESIS，就曾作为现代品牌旗下的一款高端车型，以进口方式导入过中国市场。彼时，正值现代品牌在中国的高光时刻，年销量达到历史最高的177万台。

在风头正劲的时候，现代推出捷恩斯，当时确实在一定程度上助推了现代品牌的向上发展。基于对现代品牌的认可，当年的捷恩斯也成为了不少拥有个性化、小众化追求的豪车消费者的选择。

2014年，捷恩斯出现在中国消费者面前时，还不是一个独立品牌，而是现代品牌旗下的一个高端车型。

可惜好景不长，随后由于地缘关系、国产车崛起等多方面原因，韩系车在中国的处境越来越尴尬，夹在日系品牌和本土品牌之间，高不成低不就。皮之不存，毛将焉附，在中国市场失去光环的现代品牌当时早已是“自身难保”，其高端车型捷恩斯也因为销量惨淡，于2016年黯然退市。

虽然再次踏足中国市场的今天，GENESIS已经不再只是特指某一个车系，而是换上了一个“现代汽车集团旗下独立豪华品牌”的身份，名字也变成了“捷尼赛思”。但豪华品牌最讲究历史沉淀，买豪车的人更在意这台车能不能让自己面上有光。

在捷尼赛思出现之际，人们总不免会对其追根溯源。曾经的捷恩斯在中国惨淡收场，母公司现代汽车集团乃至韩系车现阶段在中国的形象又不足以支撑其布局高端产品线，种种不利因素都成为了压在捷尼赛思入华路上的“负资产”，要让中国消费者接纳这个年轻的豪华品牌，显然并非易事。

循规蹈矩的豪车，中国消费者已经看腻了

当然，捷尼赛思此次毅然宣布入华，也算是有备而来的。

不可否认，在进入美国市场的短短几年间，捷尼赛思确实有一些令人瞩目的表现，比如，2017-2020年，捷尼赛思连续4年在美国J.D.POWER新车质量调查报告（IQS）中名列前茅；2020年，捷尼赛思更获得车辆可靠性研究（VDS）第一名。又比如，2019年，捷尼赛思凭借G70获得北美年度车轿车大奖……以上种种不仅成为了品牌背书，也成为了其此次自信挺进中国市场的底气。

然而，能让消费者心甘情愿掏腰包的，最终还是产品本身，而不是这些头衔。

品牌发布会当晚，捷尼赛思带来了G80和GV80两款率先在华销售的车型。在发布会上，捷尼赛思一直强调品牌拥有独特的豪华设计理念，其“并行双耀”的双线设计更被奉为品牌的标志性元素。

不过，令人尴尬的是，笔者不止一次听到有人发出“乍一看以为是宾利”的感慨，这从侧面也反映出，一则，捷尼赛思的设计还缺乏独立性；二则，其设计风格还是过于老派。

展翼式的Logo、巨大的镀铬网状格栅、外观内饰用色等等，都不禁让人想起宾利这个英国老牌豪华品牌。

双线设计确实在车身多处均有体现，但个人认为，这个元素在整车设计上并未起到点睛之笔的作用——换作是在车身上重复任意一个图案，或许都能达到这所谓的“标志性效果”。

在现场静态观看过实车之后，笔者认为，捷尼赛思式的豪华没有太多特色元素，带不来视觉上的惊艳，自然也很难令人留下深刻印象，捷尼赛思在打造豪华感、高级感方面，显然还有提升空间。

浅色内饰的GV80（上、中），搭配采用菱格纹理的座椅，看起来反倒比当日同场的G80（下）更精致一些。

个人认为，一些内饰部件的质感还有待完善，比如这种透明旋钮、按键的设计看起来不够闪亮剔透，反倒显得塑料感有点强。

在欧美市场，日韩系车的“生存之道”就是走性价比路线——比美国本土的同级车做得更大更漂亮，配置还更丰富！来到豪华品牌领域，这个法则也没有丝毫改变。虽然产品还未正式上市，但捷尼赛思在中国大概率也是走相同的路线。

只不过，如果产品没有足以吸引消费者的差异化亮点，而只是走性价比路线的话，鉴于韩系车目前在国内尴尬的市场定位，可以预见，捷尼赛思的在华发展之路将更为艰难。

在电动化大潮猛吹的当下，捷尼赛思目前并无任何新能源车布局，不免有些“落伍”。如果能和现代的电动化子品牌IONIQ结合，以电动化+豪华感作为其后发优势，或许会更有戏。

豪华车市场增长的红利，捷尼赛思能享受得到吗？

对于外来的豪华品牌，比起口味固化的欧洲市场，中国、美国市场则相对包容得多，这无疑也成为捷尼赛思入华的主要推动力之一。

再者，作为世界汽车销量最高的单一市场，体量庞大的中国市场也催生出一个庞大的豪华车市场——根据网上统计数据显示，2020年，国内豪车销量（含进口）前10名的品牌销量总和就已超过340万台。

340万台是个什么概念？欧洲汽车销量最高的国家德国，2020年新车注册量也就大约290万台而已。如此一个庞大的细分市场，在任何一个豪华品牌眼中都是一个大蛋糕。而随着中国消费需求的不断升级，豪华车市场的增长更是大势所趋。

只不过，市场增长的红利，轮不轮得上捷尼赛思来享受就有待商榷了。要知道，2020年，光是BBA三家在中国的销量加起来就已经超过225万台，单个品牌的年销量均在70万台以上。而排在第四名的雷克萨斯、第五名的凯迪拉克，年销量却只达到20万台级别。

这巨大的销量落差也从侧面反映出，在国内豪华车市场，品牌之间的分化相当明显。而随着近年来一线豪华品牌产品线的不断下探，这种差距会更加明显，留给二线豪华品牌的生存空间也会更加狭窄。

英菲尼迪和讴歌就是典型的例子。2020年，英菲尼迪和讴歌在美国的销量分别约为7.95万台和13.69万台，在中国的销量却分别约为2.87万台和1.1万台。同样是为美国市场而生的年轻豪华品牌，在美国尚算混上一席之地的这两个品牌在中国却落得如斯田地，再看看去年在美国仅卖出1.6万台车，资历浅得多的捷尼赛思，在中国能混得比英菲尼迪、讴歌更好的机会又能有多大呢？

值得一提的是，在销售模式上，捷尼赛思采用了直营模式，并提出“一价承诺”，即消费者日后无论在哪里询价都能获得统一的报价，这在传统车企经营的豪华品牌中算是头一个。

相比起传统的经销商模式，这种模式确实能免去了消费者到处询价、和经销商打“价格心理战”等购车比价过程中的诸多麻烦。对消费者来说，这当然是好事，但对品牌本身而言，或许会带来伤害。

目前，二线豪华品牌虽然普遍存在“以价换量”的情况，但毕竟终端优惠还可以当作是“经销商行为”，并非“官降”，品牌还能强行挽尊一下。但对于捷尼赛思来说，想要更具竞争力，定价势必要向同级竞品看齐，而采用直营模式的捷尼赛思一旦降价，那就是妥妥的“官降”。

此前，特斯拉Model 3价格在短时间内一降再降，让车主们苦不堪言，也刷新了品牌在消费者心目中的“价值新低”。因为价格体系不坚挺对品牌造成的负面影响可以有多大，不少“以价换量”的二线豪华品牌也已经给出了惨痛教训。

中国豪华车市场的蛋糕很大，未来还会更大，但最终自己能分到多少？作为后来者的捷尼赛思心里应该有个数。

摆在捷尼赛思面前的重重困难和挑战，让其入华之路从一开始就注定了并不容易。这样的难题，同样值得任何一个计划在中国市场导入新品牌的车企好好研判、思考。

但从品牌多样化角度看，中国市场永远欢迎更多不同品牌入驻，这样一来，市场竞争才能更加充分，在促进行业发展的同时，也让消费者拥有更丰富的选择。因此，我们依然祝愿捷尼赛思能成功，拿出真正的实力，让国内消费者体验到捷尼赛思式的豪华新维度！

文 | 鹿由器