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当百度、小米、滴滴纷纷入局造车，当蔚来量产10万辆的同时小鹏宣布武汉建厂，国内车市的格局似乎又迎来了一轮“新旧交替”。

已然迈过“生死线”的李斌，一边嘴上说着欢迎小米、滴滴、华为等入局，相信也在一边为蔚来如何坐稳当下“新造车势力一哥”的宝座而忧心。

事关与五年前第一波造车新势力崛起不同，这一波以科技公司或互联网企业为主角的造车潮，正意欲将此前简单的“汽车+互联网”概念，重塑为“汽车X互联网”。

换言之，单单在车内加个十几英寸大的车载中控屏早已不合时宜，在智能电动车时代，汽车与互联网必须要从底层逻辑上深度融合才能刚刚符合“入门标准”。

正如吉利与百度、北汽与华为等之间的合作，就是这样一种“联合开发模式”。互联网公司已然从汽车初始的研发阶段就参与设计，然后借助传统车企的生产经验，双方再合力把车子生产出来。

这种“代工模式”的深层次演化，无疑是第二波造车新势力的最明显特点之一。

作为第一波崛起的新造车势力CP，蔚来与江淮也在此方面探寻更加创新的合作模式。例如在蔚来汽车第十万辆电动车下线的仪式上，蔚来汽车总裁秦力洪特别指出，从蔚来和江淮的代工合作，到合资公司江来的成立，实际上就是双方合作模式的一次“升华”。

在两家工厂制造服务的合作，供应链管理以及制造的提升等多方面，江来的未来有着很大的想象空间。

不过，维持合作的同时，通过自建工厂确保拥有充足的产能应对今后竞争仍然是第一批造车新势力所信奉的“真理”。

就在蔚来宣布迈入“十万俱乐部”之后，何小鹏也将自家的第二个工厂坐落在家乡武汉。在销量稳步上升之后，努力扩大生产规模也成为“蔚小理”们的新目标。

例如李斌此前也透露其第二座工厂也会在今年“落地”合肥；而理想也曾被爆出将在北京建设第二座工厂的传言。

事实上，这四五年的时间里，像乐视、奇点、拜腾等一样烧光百亿投资仍造不出一辆车的企业，比比皆是。

像“蔚小理”这样成功挺过来的第一批造车新势力，资金似乎不再成为掣肘他们谋求下一阶段壮大的关键因素。相反，对于第二波崛起的造车新势力来说，这一形势也从“缺钱”转变为“缺人”。

最近被爆出已经启动造车项目的滴滴，“挖人”成为了公司的“头号难题”。

虽然曾经担任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江及时对滴滴“挖角”的消息进行了否认，但相信随着小米、华为等入局造车，今后这场“车界挖角大战”将会愈演愈烈，同时难度也将越来越大。

犹记得过去的四五年间，“某某传统汽车高管出走加盟造车新势力”的新闻常常被爆出，他们的“二次创业”也常常成为业内热议的话题。

只是，在如今第一批“幸存”的造车新势力成长中，真正由传统汽车人创办的造车新势力，似乎还是略逊一筹。

举个例子，曾扬言将成为最先一家达到“10万辆产销”的新造车势力——由传统车企出身的沈晖创办的威马，还是输给了蔚来。

如果说以特斯拉为首掀起的第一波新造车热潮，让一众企业和资本为初尝电动化和智能化交足了“学费”，那么在以苹果为终极BOSS所打出的第二波造车潮中，玩家变得越来越理智的同时，也意识到“创新”背后的真正含义。

犹记得2017 CES期间，媒体们曾惊呼，消费电子展会已然被汽车厂商们攻陷；而同年举办的上海车展前夕，科技媒体们又不例外的发现，汽车展会上对于互联网科技的推崇正在迅速增温。

4年后即将如期而至的上海车展，传统车企的创新无疑又再一次走到“十字路口”。当互联网、人工智能等概念已难再激起消费者兴趣之际，我们无疑更希望看到传统车企与科技巨头一同为“下一代智能电动车”定义的努力。

功夫拍案

五年前涌现的那批造车新势力到底改变了中国汽车行业什么？

这一问题的答案我们显然能在行业从“质疑蔚来”到“学习蔚来”的现象背后找到。当然，即便是其中的失败者，也留下了不少可供参考的“素材”。

例如那个此前由拜腾推出的那个曾备受质疑的一体式中控大屏，如今也几乎成为了各款新车的标配。

五年后，当中留下的企业继续改变车市，而如今紧随入局的一众互联网企业，他们意欲改变的，或已不再单单是汽车行业，而是中国未来的整个出行生态。