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把大众ID.4 X视作工具车，便可原谅它电动车的身份

2021年04月14日 23:10:01

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来源：车辙

➤虽然我们经常能够在造车新势力身上找到一些槽点来数落数落，但不可否认的是，他们的确在崛起。

相比之下，传统品牌中的豪华品牌普遍会更大胆一些，走得比较前，但在电动车更多还是会作为一种工具车的角色而存在的阶段下，我们更想看看相对务实且平易近人的非豪华传统品牌能够带来什么样的产品。

而在传统大品牌造的“新势力”中，大众ID家族或许是目前离我们最近的一个了，不过他们带来的并不是在欧洲首先推出的ID.3，而是ID.4。

由上汽大众生产的是ID.4 X，距3月25日上市没多久，补贴后售价为19.9888万元~27.2888万元。

在到店看过这款车之后，车辙君脑子里是问号，心里是无奈。

实车并没有图上看着大

其实ID.4 X在图片上看起来并不算小，主观上给人的感觉可能会是跟途观L差不多的大小，但实际上却比途观L要小一圈。

主要是因为大众的ID系列都采用了一种比较圆润的设计风格，或许是为了减小风阻吧，所以跟现有的大多数大众车型相比，ID.4 X少了很多刚直的棱线。

不过上汽大众ID.4 X相比海外原版ID.4也是做出了小幅度的修改，主要就在于头灯，向外侧延伸出来一个尖角，眼神更加犀利。

这也是在外观上最容易区分一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X的地方，两者之间其他的细节差别，我们在之前的推送里也有说到，这次就不再赘述了。

另外，我们也注意到ID.4 X所搭载的几款轮圈里，多数都是镂空面积很小的样式，很难透过轮圈辐条之间的间隙观察到里面的刹车系统。

对于电动车来说，这样的轮圈虽然能够在一定程度上起到降低风阻的作用，但在ID.4 X身上，或许就成为了后轮鼓刹的“遮羞布”，尽管这样揣测的确有点阴暗。

而且ID.4 X的主流轮圈尺寸是20寸，最低配为19寸，顶配为21寸，采用如此大的轮圈，也让我们对它的行驶品质相当好奇。

好吧，这次主要说说一些静态体验上的表现，按照从外到内的顺序。

首先作为一款纯电动车，ID.4 X也采用了一种类似于隐藏式门把手的设计，众所周知，隐藏式门把手可以美其名曰“降低风阻，增强未来科技感”。

但ID.4 X又跟常规的隐藏式门把手不同，这里还是留了一道凹槽，并且在内侧设计了一个按键，通过这个按键来打开车门。其实拉手本身也是可以拉得动的，只不过需要很大力气才能拉动。留下这个机械拉手结构是为了防止车辆在断电时无法打开车门，算是一种设计冗余。

然而这个设计冗余一定程度上又让开门按键显得有电多余，既然如此，把这个平整的门拉手阻尼降低到正常水平，然后直接用它来开门不就好了吗？

同时，ID.4 X作为一款来自MEB纯电平台的车型，它并没有前备箱，打开前舱盖，映入眼帘的依然是各种零部件。

这点可能就不太利于宣传了，毕竟有些厂商在销售培训的环节会把前备箱作为判断一辆电动车是否正宗的重要条件。

前舱盖的内衬也没有隔音棉，对于一款电动车来讲，倒还说得过去。

车辙君还特别留意了一下ID.4 X的车底，MEB纯电平台还是展现出了水平，电池包并没有硬生生凸出来，而是基本与我们在外观能够看到的车底持平，不算低。

智能……吗？

进入到车内，迷惑现象就比外观要多一些了。

被吐槽得最狠的必然是主驾侧的车窗控制区，这辆ID.4 X主驾位置只有两个车窗升降键，但却能够控制四个车窗，它是怎么做到的？

答案在于上面的“REAR”触摸式按键，按一下，点亮了“REAR”字样之后，这两个键就能控制后排车窗了，然而这个触摸式的REAR键并不好按。

怎么说呢，如果说它是智能，那可真是对智能二字有什么误解了，其实最终目的还是控制成本呗……

ID.4 X的仪表板相当简约，一块小小的5.3英寸屏幕便是，不免令人联想到比亚迪秦Pro等车型。

边框是梯形的，右侧就是挡位切换的旋钮，仪表板屏幕上显示的信息也是同样的简约，基本就是显示剩余电量、续航里程，以及简单的巡航状态信息。

不过倒是相当的简单易懂，符合新能源车的调性。

尽管仪表板的设计换了一种思路，但车厢内还是浓厚的大众风味。

例如方向盘的样式，很标准的大众风格，3、9点位置的辐条上各有一组多功能按键，不过都是整体的按键，在不同的区域按下会有对应的功能。

这种按键设计存在一点误触误操作的可能，不过这年头奔驰也是这么设计的，只能说是一种潮流了。

同样是整体按键的还有大灯控制区域，中央的多媒体和空调控制区域也是差不多的形式，温度和音量可以通过滑动来调节，所以它们同样容易出现误操作或者操作不精确的可能性。

不过换个角度看，大众还是不至于把所有实体键都铲除掉那么丧心病狂，毕竟我们在日常操作的时候，在一部分功能的使用方面，最基本的要求就是方便易用，一股脑把所有东西都集成在屏幕里，那就本末倒置了。

作为传统品牌造的“新势力”，ID.4 X还是非常希望能够在一些细节上体现智能的。

比如在车辆的通电启动这方面，不像我们之前试的宝马iX3以及沃尔沃XC40 Recharge，要么保留了启动按键，要么在启动按键的对应位置打了个补丁，前者给你不智能的第一印象，后者有碍观瞻。

而ID.4 X原生的启动键在方向柱上，位置比较隐蔽，而这个”启动键“却并不是启动车辆的必经之键，因为只要解锁车门后坐上主驾驶位置，车辆就会接通低压电路，踩下刹车挂挡，它就会接通高压电路。启动键则是另一个可以接通高压电路的途径。

但是，除此之外，再要体现智能，似乎就无从下手了。

在ID.4 X的空调菜单里，有两个大的选项卡，一个是经典空调，一个是智能空调。

经典空调好理解，就是跟传统车型无异的空调控制方式，而智能空调这边，看起来想要做得更加人性化，预设了“脚部加热”、“手部加热”等模式。

虽然读起来好像不难理解它们的功能，但再进一步去想，“手部加热”所指的到底是方向盘加热还是暖风？这么一来反倒是没有那么直观，多此一举。

总的来说，ID.4 X所体现出来的情况，未免有些像东施效颦，大众明白自己有必要往智能化的方向走，但却并没有走多远，甚至这些所谓的智能都有那么点小儿科。

事情真的有那么糟糕吗？

也许是个更务实的选择

如果硬要把ID.4 X拿来跟那一堆新势力相提并论，未免有些牵强。

还记得刚才开头说的，要是现阶段需要一辆电动车来作为家庭里那辆没有感情的工具车，从这个角度出发，结果又会是怎么样呢？

抛开这些关于智能的“上层建筑”，这辆ID.4 X似乎就没有那么糟糕了。

首先，工具车比较重要的是空间表现，在这一点上，ID.4 X就比价位相仿的特斯拉Model 3以及小鹏P7都强得多。

后排膝部空间轻松超过两拳，喜闻乐见，不过头部空间就略逊色了，大概是因为车底躺着一块电池，同时又想要照顾到坐姿，所以后排对于175cm的车辙君来说就几乎要扫到头发了。

当然，以头部空间换来的坐姿还是比较舒服的。

而且这辆Pro版的ID.4 X，内饰采用了比较明快的色彩搭配，尤其是座椅椅面上的纹路，尽管不复杂但很好地起到了点缀的功效，中央扶手箱盖上还有打孔的ID.4字样，莫名让人想起了很喜欢在内饰各种搭配上做文章的领克，不过ID.4 X并没有领克那么会玩。

用料也是如此，ID.4 X作为一款主销车型价位在24万左右的车型，中控台的用料实在是马马虎虎，除了肉眼可见的那一块带缝线的皮质覆盖层，其他几乎全是硬塑料，于价格，于级别，都不太说得过去。

说到底，这都是控制成本造成的。现在新能源市场绝大部分都已经被特斯拉占据，这就是为什么大家在买电动车的时候都爱拿特斯拉作为对比参考的标准。

特斯拉又是控制成本的高手，这又反过来加重了这一现象，形成了一种表面上不算很恶性的循环，大家在做电动车的时候都不得不把成本控制得极低，这也就有了ID.4 X省掉两个车窗控制键的故事了。

当然了，315前后的风波一定程度上证明了这是恶性的。

那么ID.4 X作为传统品牌的“新势力”，好歹得在某一个方面比特斯拉强吧，的确，ID.4 X强就强在续航里程了。

ID.4 X有两个电池版本，除了最低配是57.3kWh之外，其他都是83.4kWh的版本，但有三种续航里程，最低配402km，而配备大电池的版本中，两驱版本有555km，四驱版本有520km。

虽然四驱版本叫做“劲能版”，但实际上，大众似乎对ID.4 X的动力性能似乎并没有很强的自信，因为他们公布的加速时间竟然是0-50km/h，真是活久见。

难道是为了避免直接被拿来直接对比从而显现劣势？

四驱版动力最强，前电机80kW，后电机150kW，0-50km/h加速时间2.6秒；中间的两驱大电池版本只有一个150kW的后电机，0-50km/h加速时间3.2秒；最低配的小电池版本虽然电机功率也最小，仅有125kW，但由于电池小，重量轻，所以0-50km/h加速时间为3.1秒，比大电池两驱版还快一丢丢。

作为参考，Model 3的标准续航后驱版，官方公布的百公里加速时间为5.6秒，相关媒体测出来的0-60km/h加速时间为3.1秒。小鹏P7非高性能版车型官方公布的百公里加速时间为6.7秒，相关媒体实测的0-60km/h加速时间为3.73秒。

需要注意0-50km/h与0-60km/h的区别，推算下来，ID.4 X四驱版加速能力可能跟Model 3标准续航后驱版相仿，两驱版加速能力可能跟小鹏P7非高性能版相仿。

大概率不敌，但并非不可买

作为传统品牌拿出的“新势力”，被人拿来跟特斯拉乃至其他新势力来对比，是必然会发生的。

问题就在于，上汽大众ID.4 X在大家对于新能源车最关注的智能、动力这些方面，并没有什么优势。