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随着双积分在国内正式落地，2020年国内乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分在公布之后，就要在2021年正式执行了，也就是说，那些平均燃料消耗量积分过高，以及新能源汽车积分负值过大的车企，就必须要通过各种方式来中和积分情况，否则对于生产燃油车产品而言，将是一个重大的障碍，因为这会直接影响到一些燃油车型的申报、生产和销售。而在国内车企中，越是燃油车销量越多的车企，越可能出现新能源汽车积分严重短缺的情况，也就是新能源汽车积分难以弥平平均燃料消耗量积分的情况。从这一点上来看，几乎没什么新能源汽车，但是燃油车销量比较大的一汽大众、上汽大众就成为了“重灾区”。

之前一段时间，有消息称，由于新能源汽车积分短缺严重，大众方面将通过“外卖”的方式，从其他车企购买新能源汽车积分，以弥平一汽大众、上汽大众在新能源汽车积分方面的大缺口。按照2019年两大车企的销量数据和积分情况，以及积分的单价，当时有机构预测，上汽大众和一汽大众一共要支出超过20亿来购买新能源积分，但是从2020年的实际积分情况来看，可能光一汽大众需要购买新能源汽车积分付出的代缴，就远比这个数字要高得多。

根据工信部公布的最新数据显示，一汽大众的双积分情况相比于2019年出现了恶化的情况，负分值数额反而更大了，其平均燃料消耗量积分达到了—1186200分 ，这是一个相当高的数据。

当然这些积分不一定要全部通过“外卖”方式来获取，也可以“内部消化”。比如之前几年的积分可以用来结转；一汽集团内部也可以相互结转、相互“填坑”；一汽大众自身获得的新能源正积分；以及从一汽集团内部可能购买获得的新能源汽车积分。但是这些路基本上已经都被“堵”死了，因为一汽大众近4年得分分别为615087、181693、-549439和-1186200，按照2018年之前80%的转结比例和2019年后90%的转结比例，一汽大众2020年的负积分不可能用之前的积分进行中和，而一汽集团旗下其他车企也没有多余的积分来填一汽大众这么大的“窟窿”，所以一汽大众似乎只有通过外部购买一条路可以走了。

所以现在看来，一汽大众—118.62万的平均燃料消耗量积分，只能通过外部购买来中和，但是这个代价是相当高的。因为之前有消息称，特斯拉转让给大众的新能源汽车积分价格为3000元/个，如果按照这个数额进行计算的话，如果一汽大众一些燃油车产品想要继续申报、生产、销售，就必须要花钱买积分，而这一数额为35亿元，当然这只是根据之前的消息进行的推算，并不是官方数据。

从2020年新能源汽车积分的情况来看，特斯拉是2020年积分最多的新能源车企，全年新能源汽车积分高达86万，很显然，86万的积分连一汽大众一家都难以满足，毕竟一汽大众的缺口实在太大，所以未来一段时间，特斯拉的新能源汽车积分甚至不排除涨价的可能，可以说特斯拉真的是坐收渔利。如果特斯拉难以满足，比亚迪就是另一个“采购源”，2020年，比亚迪汽车和比亚迪汽车工业一共产生75万新能源汽车积分，基本上快要赶上特斯拉的水平了，在这样的情况下，比亚迪也有非常大的机会通过交易新能源汽车积分，获得几十亿的收入，这也算是对新能源汽车制造商们的一种“奖励”。

当然，如果按照现在的计算方式，一汽大众35亿元真的要花出去，这对于一汽大众是一个沉重的打击，按照2020年一汽大众216万辆的销量计算，这35亿均摊到每一辆车上，相当于每辆车的成本增加了1620元，这是相当大的代价。这也是为什么最近一段时间，一汽大众和上汽大众突然态度大转，不在之前那些续航两三百公里的油改电车型身上浪费时间，开始密集亮相ID系列电动车的原因，因为如果还没有新能源汽车产生新能源汽车积分，那么以后一汽大众生产、销售燃油车产生的代价会更大，对于厂家的成本增加和利润摊薄的幅度会更大。所以未来一段时间，双积分会真正意义上倒逼那些倚重燃油车的车企实现转型，进一步拥抱新能源，这个过程可能是痛苦但也是必须要做的事！