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➤也许大家都没注意到，如今在国内SUV销量排行榜上，除了争得如火如荼的那两三款自主品牌SUV之外，卖得最好的就是CR-V了。

从今年2月份的销量情况来看，同级别最接近CR-V的车型是同父异母的皓影，本田真是打得一手好牌，而再往下翻，你会发现途观L、荣放、昂科威、奇骏等耳熟能详的主流合资SUV，销量都比CR-V差了好大一截。

残酷的是，比你优秀的人还比你更努力。

早在今年的农历新年之前，东风本田就推出了PHEV插混版的CR-V，售价为27.38万元~29.98万元，乍一看并不便宜。

不过转念一想毕竟是i-MMD配上PHEV的首款车型，也是首款能上绿牌的真本田，可能就不能单纯用便宜不便宜来看待了，何况很多消费者对本田这么一款车可以说是期待已久。

所以我们应该把关注点放在，CR-V的PHEV版到底值不值得大家的期待？

有电一条龙，没电一条……

以往的插混车型，由于混动系统并不是很先进，甚至有很多厂商推出的插混车纯粹是为了吃政策红利，所以大家经常会把那些插电混动调侃成“油电分动”或者“假混动”，并且在驾驶的过程中，可能还会出现"有电一条龙，没电一条虫"的尴尬局面。

如果没有充电条件，长期仅靠加油补能的话，这些“油电分动”车甚至可能比相应的纯汽油车更费油。

而以丰田THS、本田i-MMD为主的“真混动”，其实才是切切实实能够省油的混动系统，但它们此前的问题就在于，几乎仅提供HEV这种形式，虽然是真省油，但却不被优惠政策认可。

是，丰田之前就推出了插混THS的卡罗拉和雷凌，看似早就集齐了汽油车、HEV、PHEV三种动力形式。

但实际上，卡罗拉和雷凌的汽油车和HEV，跟PHEV并不是同一款车型，PHEV版本是基于上一代车型改造而来的。

通过这样的形式形成两代同堂销售，车辙君表示还真是活久见。

那么作为在混动界有着“德高望重”地位的i-MMD，变成了PHEV之后，开起来又会是什么感觉？

我们先来说说有电和没电的区别。

其实即便是i-MMD，有电和没电对于动力的输出也有着比较明显的影响，有电的时候，加速很轻快，因为电机直接从电池取电，电量足够的时候，这辆PHEV的CR-V基本上可以当作一辆纯电动车来开。

但是在电量不足的时候，就不同了，发动机需要频频启动来为电机供电，尤其是在驾驶者深踩油门发出更大的动力请求时，发动机就需要以更高的转速来发电，这时候，这辆PHEV的CR-V在动力系统的运转质感方面就不是那么好了，发动机的声音会相对明显地传入车厢内。

而且在没电的时候，动力也来得比较迟缓，因为要等发动机启动，并且拉高转速嘛。

但对于CR-V PHEV来说，导致它在电量低的情况下加速相对迟缓的原因可能另有所在——重量。

加了一块能够支持纯电行驶达到85km的16kWh电池之后，这辆车的重量达到了2吨（根据不同配置，整备质量略有差异，基本在两吨上下），竟然比HEV的CR-V重了300kg左右，相当于平白无故坐了三个两百斤的胖子在车里。

当然了，作为PHEV形式的i-MMD，其主要用法跟HEV的i-MMD没什么区别，工作原理是一致的，只是电池增大之后，纯电模式能够支持的里程更长。

细节功能也没什么不同，例如通过拨片来调整短时间的动能回收力度等，如果你开过HEV的i-MMD，再来开这辆PHEV的i-MMD，基本上不需要什么适应的过程。

同样不需要适应的是这车的路噪，虽然这句话已经在其他本田身上用过了，但还是想继续用：本田一直都说自己对隔音进行了提升，但一直都还是留下了提升的空间。

尤其是在这款PHEV的车上，发动机启机的频率更低了，那么路噪的存在感也就更强了。

为了变成PHEV，CR-V牺牲了什么？

对于CR-V来说，想要做PHEV，最主要的工作就是在HEV的基础上换一块大电池。我们知道，目前在两田的HEV车型上，基本上已经找不到电池占用乘坐或储物空间的痕迹了，但在PHEV的CR-V身上，电池还真留下了不小的痕迹。

打开后备箱，你会发现后备箱中部有一级台阶，大约是90mm的高度，这可能也是“受累于”CR-V一贯以来都比较低的后备箱地台，这时候就吃亏了。

当然这种设计对于日常放置一些小的物件倒是问题不大，甚至还可以通过这个台阶让小的物件不会在后备箱里滚来滚去，但是在放置大件物品的时候，就不是那么方便了。

这里其实是有优化空间的，如果他们能把后面这部分的地台盖板做成可以两级调节的就好了。

关于大电池所带来的额外的那300kg重量，不仅对加速的体验带来了一点影响，在行驶品质的层面也有弊端。

我们常常会听到所谓的“老司机”说车子重开起来扎实，其实这跟钢板厚等于安全一样，又是一个误区。

车开起来扎实与否，跟底盘调教、车身刚性等方面都有关系，车身刚性与重量之间的关系我们又可以说一大堆，更何况，“扎实”二字也是一个不完全清晰的概念，所以这里就不详细展开了，还是让我们把注意力集中在CR-V PHEV这款车上。

额外的重量带来的是更多的惯性，在一般的行驶状态下倒是没有什么异常，但是在两侧车轮遇到不同步的路面凹凸不平时，比如单侧车轮过减速带，车身出现左右晃动时，这种惯性就比较难以抑制了。

再加上CR-V本来就是个标准的紧凑型SUV身板，应对两吨的自重，可能的确有那么点为难。

致命伤真的致命吗？

虽然刚才说到后备箱的容积被电池侵占了一些，但是在乘坐空间方面，CR-V PHEV却并没有作出牺牲，这或许也是本田MM理念的一种体现吧。

不过，本田在这款车身上大概是已经尽了全力去掏空间了，这一点从油箱容积就能看出来。

▲本田总喜欢在细节储物空间上搞点小心思

CR-V PHEV的油箱竟然只有26L，这年头已经很难找到油箱如此之小的车了，比起汽油版或HEV版的CR-V，更是小了超过一半，这看起来似乎非常致命。

虽然本田的i-MMD在不依赖外部电源补能的情况下，实际应用油耗可以做到5L/100km以下，即便如此，粗略地估算下来，CR-V PHEV满油满电大概也就只有600km的续航。相比比亚迪最近高调发布的DM-i动辄就达到1100km以上的满油满电续航，本田这一次至少在“键盘层面”落后了不少。

那么落实到实际应用方面呢？其实回过头来想想，真实车主的使用情况无非两种：有充电条件和没有充电条件。在有充电条件的情况下，85km的纯电续航里程应该能够满足工作日的通勤使用了，这时候并不需要顾及油箱的大小。

而在没有充电条件的情况下，比如车主本身不具备充电条件，或是在长途出行的时候，CR-V PHEV不依赖外部电源补能，也能跑个500km，跟目前绝大多数汽油车的续航里程差不多，这么一来其实也并没有带来太多的困扰。

只是去加油站的时候，加油工发现你这车加20多升就加满了，可能会误以为油枪误跳了。

当然了，如果你要拿HEV版本的CR-V来比满油续航，那就还是有距离的，纯粹是因为HEV比较“有耐力”。

价格到底算不算贵？

乍一看CR-V PHEV的价格，接近30万，还真是不算便宜，但是想想HEV版本的CR-V顶配都已经卖到了27.68万元，这么一看倒是也还好。

当然了，PHEV的CR-V即便是顶配车型，配置也没有完全拉满，比如轮圈全都是18英寸的（汽油版和HEV高配都会有19英寸）。

实际上，经过配置表的对比之后，我们发现中配的CR-V PHEV睿驰版与CR-V HEV两驱净驰版在配置水平上几乎相同，差价则为28.98万元-24.18万元=4.8万元。这个价格差还是比较明显的，如果你处于限牌城市，会怎么选？

其实在今年，除了东风本田这边推出了CR-V PHEV之外，显然广汽本田也会有很大几率推出皓影PHEV。而在敌对阵营中，一汽丰田RAV4荣放的PHEV版本刚刚在上海车展前上市，价格为24.88万元~29.68万元，既然荣放PHEV安排上了，那么广汽丰田的威兰达PHEV大概也就不远了。

所以，想要买一辆两田的PHEV的朋友们，或许你们看到CR-V PHEV出来会很兴奋，但也别太心急，接下来的选择空间还是有的。

总第1694期

作者：陈厚泽