凤凰网汽车

大排量引擎一直都是中国品牌的软肋，我不认可新四化方向中，大排量引擎无用武之地，恰恰相反的是，做好了大排量引擎，反而能够让企业在新四化转型的过程中，拥有更强的动能。

传统定义，3.0L以上就能称之为大排量引擎，相比于普通引擎，大排量引擎立足点在于更加高端的产品细分市场，更大排气量将会让整车动力感受更加从容，同时也能够让产品的定位，更加的细分化。

中国自主品牌之所以卷入内卷化，根本在于我们没有更加强势的技术做推动力，动力系统作为扼喉点，我们的小排量引擎无论如何也适应不了赛道环境、越野环境。

排量即正义，在任何时间的任何一个市场都适用。

上海车展新车无数，但在核心技术的表露上更多企业依然放在了电动化上，车展的浩浩荡荡改变是企业大动作的一种缩影呈现，但这不代表电动化能够在短期内真正意义上改变用车生活。

电动有自己无法适应的细分市场，譬如说拿到越野市场中就弊端明显，同时在定位更加高端的市场中，电动技术用武之地也极少。

传统技术配比新技术，才是未来新四化转型的核心方向。

今年上海车展上，长城亮出了核心技术，通过拥有顶流技术的3.0T发动机以及更加出色的9HAT变速箱，来诠释传统与新技术碰撞的魅力。

从技术表现上来说，长城这套动力系统到顶儿了。

严格意义上来说，长城发布的是两套动力系统，一套是非常传统的3.0T+9AT动力系统，另一套则是结合新技术的3.0T+9HAT动力系统。

前者生产成本更低，理论上可靠性更高，后者技术成本更高，燃油经济性以及性能表现更为卓越。

​

数据方面，9AT动力总成拥有260kW最大功率以及500牛米最大扭矩，这套动力系统未来必然会出现在坦克这种硬派越野车上，而9HAT动力总成则拥有410kW最大功率以及750牛米最大扭矩。

无论是哪一套动力总成，核心点都在于3.0T发动机本身。从实验室公布的Map图中来看，这台发动机拥有绝对的动力优势。

从Map图数据显示能够看出来，其最大扭矩输出数值为500牛米，而在转速1000转左右的时候扭矩已经能够达到320牛米左右，1500转扭矩迅速拉升到500牛米。

这样超强的扭矩持续到4500转，随后才开始下滑，因为排量相对较大的原因，这台3.0T引擎后段性能要比小排量引擎更加出色，6000转之时仍然能够输出400牛米最大扭矩。

​

首先，单单说扭矩这台3.0T引擎看点就很强，初段扭矩来得更早而且扭矩更大，1000转迸发320牛米扭矩，而1500-4500转都是最大扭矩转速区间，最大扭矩平台宽度达到3000转，实现了全速段强势。

最为关键的是，即便是“超转速运行”，它6000转之时也还能输出80%的最大扭矩。

投放在越野产品上，这台引擎本身的优势就很明显了， 它实现了全路况下最强的扭矩表现力，对于硬派越野车来说，扭矩大于一切，更大的扭矩是承载脱困的必要基础点，而这只是在聊发动机本身，其就已经能够在工作周期内，轻轻松松收获超过400牛米的巨大脱困优势。

​

最为关键的是，这台引擎还有一台理论上非常好的搭档。

9AT变速箱最大的特点就是拥有超大速比，在硬派越野车变速箱普遍把一档速比做到3.0-4.5之间的时候，长城这台9AT速比做到了5.288，更大的速比虽然意味着跑的更慢，但同样意味着动力更足，这样的设计就是为了越野而来。

从场景来说，一旦越野车被困，那么首先要做的就是脱困而不是跑起来，大速比更适合脱困用，一来能够规避车速提升过快而导致打滑的问题出现，二来扭矩更大。

非常明显，这套动力系统不为别的，就是为了性能而生。

​

之所以能够做到低速扭矩大，高速扭矩衰减慢，最大扭矩平台极宽这些特点，关键在于发动机本身技术投入较多。

首先这台引擎是双喷射系统，直喷以及进气道喷射保证了不同状态下 最佳供油效果，采用了高滚流比以及高行径比的缸体使得喷射之后的燃烧效果更好，再加上深度米勒循环技术，这台引擎的节油效果比较出色。

最为关键的是，为了保证动力的输出，长城为这台发动机配备了双VGT涡轮，所以说这台3.0T发动机严格意义上来说是3.0TT发动机。

这台发动机未来的用途非常多。

​

已经知道的是，它必然会出现在硬派越野车上，但这只是目前现状，长城推出的轿车项目上，未来极有可能还会出现性能轿车上，大排量引擎将会是性能轿车的推动力。

尤其关键的是，技术上的成熟将会让长城通过缩小排气量的方式，来将这些技术装备在未来2.0T乃至更小排量车型上，这都将会为长城提供不可估量的推动力。

新四化的确是一个风口，但底层逻辑依然是技术储备强势度，只有技术储备丰富的企业，在转型的浪潮中才能足够从容。