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汽势Auto-First|张驰 发自上海

车辆底层机械架构北汽做，电气架构软件系统华为做，发挥各自优势，又各取所需，北汽和华为的合作在四年前一拍即合。

4月17日晚，两个企业的第一个“孩子”阿尔法S华为HI版呱呱坠地。为“孩子”出生举行大型party后，“孩子”的两位家长北汽蓝谷董事长刘宇和华为智能汽车解决方案BU总裁王军对这个“孩子”的诞生由来、期望以及华为为何不独立造车进行了解答。

刘宇介绍，成立于2009年的北汽新能源，在2016年陷入销量低谷。7年之痒后，北汽新能源选择高阶自动驾驶赛道。而动辄几千名软件工程师投入和相应技术的积累，显然不会一蹴而就，结合北汽集团现状，北汽新能源决定走出去寻找答案。

王军也回忆了华为在自动驾驶领域下注的心路历程。据其介绍，“在四年前看今天，也是看得不太清楚，我们当时面对各种方案选择，包括快充、续航里程、是否用激光雷达等，要做出决定是非常难的。因为当时整个业界赛道以视觉为主，在那个时间点我们和北汽做出了非常正确的决定，选择了激光雷达。”

17日当晚，极狐阿尔法S举行了有些不太一样的发布会，整场大部分时间采取近乎聊天的对话方式，甚至活动现场的提词器也近乎成了摆设。对于现场发布的四款车型，25.19万元-42.99万元的定价， 行业内褒贬不一。

对于阿尔法S的定价策略，刘宇表示，”我们定价策略很清晰，就是把自己的产品做好，保证产品价格竞争力在行业里保持最优的状态。对于阿尔法S大家可以做价格竞争力计算，根据性能搭载的配置可以得出结论，在这个级别里面性价比是最好的。别的品牌可能是旗舰版装备高阶自动驾驶，在我们品牌高阶自动驾驶会努力做到标配，也是我们未来努力的方向。”

同时，刘宇介绍，”ARCFOX极狐阿尔法S 华为Hi版本我们做了升级，一个是2.2C快充，一个是加速性从四点几秒进一步提升到3.5秒以内，同时还有整个高阶自动驾驶基础硬件，感知系统三颗激光雷达，这些是成本大头。”同时刘宇认为，未来软件采取订阅收费的方式，能够帮助消费者降低成本，当然也有一些免费的OTA功能升级。

此前极狐阿尔法S 华为Hi版，在上海市区所做的城市道路高阶智能驾驶测试，并不是量产车型，刘宇介绍，“大批量交付是在明年一季度，今年年底都是小批量，在500辆到1000辆左右，根据供应链情况决定。”王军也介绍，“在自动驾驶领域我们目前性能只达到40%，还有很大的提升空间。到年底我们会和北汽团队加快在这方面打磨。自动驾驶不仅仅是软件，执行器也很关键，我们是整个的伙伴生态，只有伙伴系统支持，才能真正把智能驾驶做好。”

虽然华为一再强调不造车，但看热闹不怕事大的圈里圈外人士，却不相信华为的各式声明。王军表示，做什么不做什么，是一个企业自己的选择，华为选择的路就是做零部件供应商，包括软件、硬件。

目前各大汽车集团也在打造自己的软件能力，但难度巨大。王军举例介绍，华为无线一共有一万两千人，真正做硬件就一千人，剩下一万多人全是做软件的。如果没有一个毛利率比较大的产业空间，养这么多软件人员是很难的。而且软件不是写写代码就可以了，软件是一个系统工程，整个开发、测试到升级，还有生命周期维护，这是一个大的系统工程，难度非常之大。

王军的言外之意，主机厂做好软件没那么容易，华为所做的事情是有挑战的事情，有门槛。

华为的ICT能力和汽车产业融合，采用新的商业模式，发挥各自优势，是北汽与华为携手的根本出发点。王军表示，“华为发挥ICT优势，车企发挥产品制造、整车定义、面向客户的优势，强强联合采用共同设计、开发、销售这样的模式，被定义为华为inside模式。”同时王军对刘宇和行业表态，“华为公司不可能跟那么多车企采用华为inside模式，只要采用这种模式就是深度合作一系列产品，实现共同成功，这是华为的定位。”

华为虽然不造车，但瞄准的是解决更多城市的通勤场景，打造好系统和架构，目前除了毫米波、激光雷达、超声波雷达、高清地图，华为正在寻找新的传感器。

刘宇表示，“北汽不会建所谓两三千人团队做系统甚至芯片开发，会消耗大量精力。我们最重要的是做好产品定义，做好用户需求洞察、用户服务。”

高阶自动驾驶是智能电动车最性感的赛道。在软硬件技术水平还没有达到顶峰前，各路英豪在自动驾驶领域逐鹿中原，北汽和华为的合作显然是当前各自的权宜之选。

华为未来造不造车，北汽未来会不会做大软件业务，远没有把眼前的阿尔法S和HI版做好更重要。本次携手也加深了双方对造车及ICT领域更近切的理解，未来也许有各种可能。