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自19日特斯拉车主在上海车展维权一事持续发酵后，21日，郑州市郑东新区市场监管局责令特斯拉无条件向上海车展维权当事人张女士提供该车发生事故前半小时完整行车数据。此前调解中，张女士和特斯拉主要争议点就在于事故发生前半小时完整的行车数据。

很快。4月22日下午，特斯拉提供了车辆发生事故前一分钟的数据，并简要公布了事故前30分钟的车辆驾驶状况。特斯拉还称，详细数据已用邮件的方式发给车主。

数据显示，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5千米每小时。驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力。系统检测，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。因此，特斯拉得出结论，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

22日晚间，特斯拉又发布声明称将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。这意味着在没有第三方检测机构公布权威鉴定报告之前，特斯拉这份单方数据说明，可以说是为自己做了一份“免责声明”。

然而事情并没有那么简单，围绕着这份数据网上也掀起了一片热议。与此同时，在大洋彼岸的另一边Ronald A.Belt博士也对特斯拉刹车失灵这一问题展开了相关研究。

质疑加质疑再加质疑

无论是各大媒体还是一些专家学者，亦或是某些社交平台的答主都对于特斯拉这份数据展开了相关分析。《新京报》就特斯拉公布的数据提出了五大质疑：驾驶员最后一脚刹车，真的“力度较轻”？踩刹车时间长达2.7秒，为何制动力度还不够？驾驶系统确定没问题？事故发生前，真的超速了吗？谁能做第三方鉴定机构？特斯拉是不是未经同意就公开个人数据？

“只要学过汽车理论第一章就可以算算，特斯拉这制动强度明显不足。”对网上为特斯拉洗地的‘无脑文’，某网友大学群里一位清华大学车辆与运载学院的博导于老师觉得相当无语。

于老师认为特斯拉公开的数据，恰恰坐实了事故车辆就是“刹车失灵”！首先，于老师认为“在踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar”的表述就有问题，对于普通乘用车，4.59MPa的制动主缸压力绝对不能算轻，特斯拉对媒体做如此表述，就是一种误导，误导大家得出“驾驶员踩下制动踏板力度不足”的结论。

“事实上，在制动压力达到45.9bar之后仅仅0.13秒就激发了ABS，这意味着司机采取的就是紧急制动，何来力度较轻一说？”于老师表示。

根据特斯拉公开的数据，车速从94km/h到制动压力达到45.9bar，经历了0.33秒，此时没有车速数据，于老师认为这是特斯拉有意删去了，按85km/h算，到车速降至48.5km/h，用时1.71s，“注意此时ABS已经激活，处于紧急制动状态，”于老师特别强调，“也就是说，这个过程，平均减速度只有大约0.6g。现在的乘用车，紧急制动平均减速度普遍在0.9g以上，从数据上看，说刹车失灵一点都不为过。”

在某知识分享平台上，一位认证为“自动驾驶公司系统工程师”的答主 Sean表示，“这数据，对于工程师来说，看了个寂寞”。无独有偶，知乎官方汽车研究员史高拔也提出了同样的质疑。除此以外，绝大多数答主都对这个问题从各个角度和细节提出了质疑，而一位匿名答主甚至还详尽地制作了图表，提出了六大疑点。

国外调查结论：特斯拉提交数据不可全信

国外方面，有一位来自霍尼韦尔的电子工程师Ronald A.Belt博士也对特斯拉的刹车失灵问题格外关注。对此，他撰写了一份详细的分析报告。Belt表示关于特斯拉突发加速度事件的EDR资料是由特斯拉汽车俱乐部论坛上一位名为ABHAR的车主提供的。Belt称如果没有他在获取EDR数据方面的远见和决心，就不会有这份分析报告，因为很少有突然加速的受害者愿意花时间、精力和金钱来寻找事故原因，然而这些数据对于确定突然加速的原因至关重要。

为了解释EDR数据，Belt对特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况进行了检查。

正如预期的那样，摩擦制动和再生制动完全分开。然而，制动系统还包括一些车辆稳定性控制功能，这些功能在车轮打滑时会对再生制动产生深远影响，例如在经过颠簸和转弯时关闭再生功能。

如果再生导致后驱动轮打滑，从而导致转向过度或转向不足，其中一种称为电子牵引控制（EDC/MSR）的打滑控制功能甚至会导致驱动电机加速。相同的打滑控制功能可能会被故障的制动灯开关误导，从而混淆制动诱导的减速和再生诱导的减速。

在这种情况下，当驾驶员更用力地踩下制动踏板时，会产生更大的正向电机转矩。据信，这是在考虑的事件中突然加速的原因。

为了验证这一机制是否能解释特斯拉的其他突然加速事件，Belt研究了国家公路交通安全管理局的联系报告。研究发现，超过70%的特斯拉突然加速事故都可以用这个原因来解释。

这样的一个分析报告的结论至少向大家揭示了一件事：特斯拉可能存在设计缺陷，提交的数据不可全盘相信。