凤凰网汽车

作者 | 王鑫

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4月15日，戴姆勒股份公司董事会主席，梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松接受了包括寰球汽车在内媒体采访，重点围绕“梅赛德斯-EQ之年”对外介绍戴姆勒旗下电动化业务推进，并就当前跨国车企面临的碳排放、软件定义汽车、电动化业务投入产出效率等一系列问题作出应答。

2020年，在康林松的操刀下，戴姆勒交出了一份令外界感到惊讶的财报。2020年，奔驰乘用车及轻型商务车业务板块调整后销售利润率为6.9%，已较2019年的5.8%有一定提升。但康林松却寄望这一板块2021年的调整后销售利润率能达到8-10%。为此，康林松对戴姆勒一系列内部架构、成本、投入和新的盈利点上都做出调整。有人形容，年轻的康林松正在带领戴姆勒“两条腿走路”：做好燃油车的“奔驰”，再创电动车的“奔驰”。

奔驰如何应对全球日益关注的碳排放法规？戴姆勒如何在电动化时代规划新的投入产出效率？作为在中国已经发展20年的全球车企，戴姆勒在中国接下来的发展方向是什么？围绕这些问题，康林松给出了自己的答案。在他看来，戴姆勒实现碳中和采取的是全面的整体策略，未来10年将从投资和产品角度显著加快步伐，助力建设碳中和世界。戴姆勒在资源和投入分配两方面已经大力向电动化领域倾斜，电动与智能化技术将为企业带来新的盈利点。在实现电动化的过程当中，康林松认为中国起到了驱动作用。有鉴于此，戴姆勒将会在中国投放更具针对性、更加满足中国市场需求的产品阵容和产能部署。

戴姆勒启动全面整体降碳策略

2020年10月，戴姆勒对外发布“奔驰2039愿景”，对奔驰乘用车业务未来电动化发展制定了系统的战略规划。对于这一战略规划背景，康林松指出，气候变化是全人类面临的严峻挑战之一，甚至有可能是接下来几十年当中的头号挑战。因此，梅赛德斯-奔驰全力支持《巴黎协定》及其提出的到本世纪中叶左右实现世界碳中和的目标。当前，中国已经走在碳中和之路上。奔驰希望能够早于本世纪中叶，提前10年左右实现自身的碳中和目标。

2020年被全球称为“碳中和元年”。欧盟宣布2050年实现碳中和，中国也已于2020年对外作出2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和承诺。从2020年1月1日起，欧盟率先实施了更加严苛的机动车排放政策，要求2020年1月1日起，车企新登记轿车中至少95％需达到95g／km的二氧化碳排放控制目标，2021年起所有新登记轿车的二氧化碳平均排放需低于95g／km。若排放量超过这一目标，每辆车将按照每克罚款95欧元的标准进行处罚。除了使用终端碳排放管理，全球各个国家和地区对包括车企在内的所有企业全生命周期排放进行追踪管理。

据PA Consulting机构的预测，戴姆勒2018年每公里平均排放130．4克二氧化碳，到2021年需要达到每公里103．1克的目标。为了实现“2039愿景”，戴姆勒将从四个维度来推进碳中和。

如是金融研究院院长管清友表示，汽车制造商在碳中和过程中面临供应链、制造端、使用端和回收端四个领域的减碳压力，尤其在供应与回收两端未来减排压力较大。

为此，戴姆勒规划首先在汽车使用终端排放领域全力推动电动化产品，致力于全系产品阵容电动化及全面实现业务碳中和。目前，汽车终端碳排放中30%来自乘用车。因此，奔驰乘用车一旦大力推动电动化产品上市，将有效降低终端使用环节碳排放压力。

2021年开始，奔驰将在全球先后推出4款EQ车型，首先是EQA、EQS，大概6个月左右时间会推出EQE、EQB，其中包括两款SUV产品，两款轿车产品。至2030年，奔驰插电混动及纯电动车型将占新车销量一半以上份额，包括纯电动汽车和具有更长纯电续航里程的插电式混合动力车型。康林松根据现在新能源汽车发展势头预计，到2030年，这一占比可能会比预计的更高。

第二，除注重自身产品外，戴姆勒携手广大供应商，鼓励他们支持和加入梅赛德斯-奔驰的碳中和目标与举措，努力实现在2039年之前碳中和的愿景。在管清友看来，制造商对上下游供应链碳足迹管理将重构汽车供应体系。

第三，2022年底之前，梅赛德斯-奔驰全球范围自有工厂将实现乘用车和商用车生产制造净零碳排放的目标。制造端确实是汽车企业碳中和的核心部分。有机构测算，如果不对制造环节实施碳中和管理，一辆电动汽车在制造环节的碳排放甚至高于传统燃油车。不过在梳理中发现，目前作出这一承诺的车企只有不到五家，原因是全球车企工厂布局在不同地区、不同经济环境，面临的基础设施、供应体系、能源供应差异很大。奔驰做出这一承诺，将有效推动全球车企制造环节碳中和向前发展。

此外，戴姆勒还将确保未来电动汽车使用的电力能量来源，向可再生能源和零碳排放能源逐步推进。康林松指出，在实现碳中和过程当中，戴姆勒采取的是全面的整体策略。未来10年，戴姆勒将从投资和产品角度显著加快步伐，助力建设碳中和世界。

10年内，奔驰电动车利润从哪来？

对外界关心的电动车盈利问题，此前康林松曾表示10年内电动车利润水平将追平内燃机汽车，在此次采访中他回应：“这是全球总体的目标，我们不对细分市场的目标做具体评价。目前，搭载较大尺寸电池的纯电动汽车可变成本与燃油车相比是更高的。展望未来，随着技术的进步以及电动车生产规模不断扩大，可变成本会不断降低，因此我们对此保持谨慎乐观——电动汽车可变成本可以降到一个较合理的水平。”

资料显示，2021年-2025年，戴姆勒将在研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元，奔驰乘用车电动化与智能化业务将占据大部分投资。为了加快投入产出效率，奔驰围绕电动汽车盈利能力计划率先降低电池成本，预计电池成本下降速度从2020年开始逐年加快。通过简化的模块战略推动产品规模化、共享化，2025年以后伙伴关系和供应将得到保障，2025年开始所有新架构将提供高利润率，EQ产品提供稳定的盈利。

展望未来电动车规模，康林松务实的认为，现在很难对未来几年新能源汽车市场的具体规模数字做出预测。奔驰正在大幅增加纯电动车型方面的投入，除了全球发布的全新EQS纯电轿车，基于奔驰大型纯电车型架构（EVA）平台的其他产品也将陆续推出。目前来看，到2024年、2025年奔驰产品的发布计划也会始终突出“电动为先”战略。

除了降低电动车可变成本实现规模效益，康林松认为，软件订阅服务以及远程在线升级也将逐步为电动汽车带来非常强大且稳健的商业模式。资料显示，为了增加经常收益，奔驰未来将从服务、配件、OTA远程数字化服务等各方面实现更高的重购率、快速的经常性收益增长。戴姆勒预计，未来汽车零售将占整体销售份额的67%，2025年计划线上销售目标达到25%，数字化服务收益未来突破20%。在经常性收益方面，奔驰计划2025年通过OTA智能互联等服务实现80%收入增长，数字服务业务到2025年完成息税前利润目标10亿欧元。

康林松向寰球汽车介绍，奔驰在2018年的时候就推出了OTA远程在线升级，目前，该软件架构已经进入了第二代，支持针对更丰富的功能进行OTA远程在线升级。未来奔驰也将考虑支持更多功能通过OTA远程在线升级的方式完成，这就意味着车主在购车时并不需要过多考虑购置功能和配置，可以在购车之后使用OTA远程在线升级的方式来获取更多功能，与此相关的潜在利润空间也会越来越大。

为了为新的盈利点提供技术保障，奔驰在软件领域建立了庞大的全球技术研发团队。目前奔驰在全球很多国家及地区设有数字化研发中心，除了在德国，也包括北京、硅谷、西雅图、特拉维夫、印度班加罗尔，并拥有成千上万的专业人员致力于该领域的开发。

把中国市场成就带到新高度

从初入中国规划的几万辆产销目标到现在年产销接近80万辆乘用车销量规模，20年时间，中国已经成为戴姆勒全球最大的单一市场和最重要的战略部署市场。康林松感慨：“盘点过去20年当中我们与中国合作伙伴共同的成就、在中国市场达到的地位、我们推出的一系列产品、在研发方面的建设，以及与广大供应商和本土科技企业之间的合作，可以看到中国市场战略是在全球取得成功的基石之一。”

康林松认为，中国市场在新能源汽车方面拥有技术引领的地位。戴姆勒在中国“十四五”规划产业政策和布局中也看到，在推动实现零排放出行的过程当中，中国市场将是全球主要的驱动力市场之一。因此，戴姆勒也将大幅度增加在中国市场相关领域的投入。

2021年，奔驰将向中国市场陆续引入EQA、EQB、EQS三款纯电车型。作为首款基于大型纯电车型架构（EVA）平台的旗舰车型，EQS的续航里程将超过700公里，并搭载有史以来梅赛德斯-奔驰量产车型上的最大尺寸屏幕、最为智能的车载显示屏——全新MBUX超联屏。

此外，作为在华最早启动数字化零售探索的豪华品牌之一，奔驰基于网站、微信、APP和车机互联的数字化服务新基建，可以为消费者提供在线产品浏览、咨询、预订及服务预约等选择，并已与400万名用户云端互联。值得一提的是，EQ在线展厅、梅赛德斯-奔驰在线展厅小程序2020年上线以来，已带来超过1000万次创新交互的豪华产品体验。

对于接下来在中国的发展，康林松表示：“过去20年当中，我们在中国取得的成就超过了我们的预期，但现在绝不是骄傲自满的时候，而是要思考接下来如何将在中国市场取得的成就带到下一个新高，这也是我们目前努力的方向。”接下来10年，随着中国经济进一步发展、社会财富进一步增长、中国车市需求与产品组合的高度契合，中国市场将为戴姆勒及梅赛德斯-奔驰的长足发展注入新的动力。

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