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➤作为日系车三巨头之一的日产给人的第一印象不赖，尤其是在家用车这块。

如果在大街上做个随机调查，询问路人们对于“Nissan”，也就是日产这个品牌的第一印象，相信绝大部分人脱口而出的都会是诸如“省油”、“实惠”、“耐用”等词语，这些标签对一辆家用车而言，是正义的褒奖。

诸如轩逸、逍客、天籁，奇骏等等都是大家耳熟能详的“买菜车”。其中像轩逸这一款车光在2020年就卖出了53.8万台，在紧凑级轿车市场是当之无愧的扛把子。

只是，这与一向以“技术日产”自居的日产，与外界对这个品牌在认知上似乎存在着明显的偏差。

其实“技术日产”并非是日产方面自我臆造的一个概念，人家确实是有这方面的底子和实力，只是在车型的呈现上，尤其是在中国市场的投放以及技术层面的包装上，显得有些保守，以至于“技术日产”这个标签并不那么显眼。

缸壁涂层来自GT-R？赛用技术下放民用

那么，日产的技术到底体现在哪里呢？

就拿轩逸来说，全新一代轩逸是雷诺-日产最新研发的CMF平台的产物，这个模块化的平台是非常具有技术含量的，只是对于消费者来说，一台家用车更容易被感知的还是它的燃油经济性。

比如新轩逸搭载的这台第三代HR16系列发动机就引入了镜面缸孔熔射技术，以此取代厚重的铸铁缸套。

▲ 图为日产HR16系列发动机

这种熔射膜涂层的厚度仅为0.2mm，在减轻发动机重量的同时，能够大幅提升缸体材料的导热性，提升散热，降低发动机的爆震概率，从而提升车辆的燃油经济性。

这种类似气缸内部涂层的技术在当今虽不鲜见，但用在年销50万级别的家用车上还是十分难得的。对于工艺精度的控制也是一大考验。换句话说，这自然是“技术日产”的一种体现。

有趣的是，细看日产的技术资料宣传图，会发现他们对这个技术的描述是“GT-R级”的。

日产，原来你还记得GT-R啊。

这台当初彻底改变了世界跑车格局的“东瀛战神”，似乎已经很久没有出现在人们的视野中了。

原因也很简单。自这一代GT-R（R35）诞生以来，已经过去了整整12年。在这12年里，日产GT-R从纽博格林北环赛道量产车圈速记录的绝对“王者”，变成了只能倚靠一年年换点碳纤维覆盖件作为年度改款，就这样混混日子。

仿佛日产GT-R的光辉历史都不存在似的。

把时间倒推至1989年，车型编号为BNR32的第三代GT-R诞生。而这台跑车上搭载的ATTESA E-TS四驱系统，可是惊为天人。

▲ ATTESA-ETS四驱系统结构简图

ATTESA E-TS四驱系统在四个车轮附着力良好的情况下，仅依靠后轮驱动。这时的GT-R，其实就是一台后驱车（FR）。而当轮速传感器检测到后轮打滑时，ECU便会将最多50%的动力分配给前桥，从而实现1:99至50:50的前后扭矩分配。同时得益于高速主控芯片，这套四驱系统的反应速度只有0.01秒。

要知道，这可是在32年前！

▲ 图为GT-R（R34）上所搭载的RB26DETT发动机

正是因为这套划时代的四驱系统，搭配同样爆发出惊人马力的RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机，日产GT-R在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，并全部夺冠辉煌战绩；曾经的澳门东望洋大赛上，它更是血洗当时同级别的宝马M3和奔驰190E；它在欧洲的耐力赛场上也同样所向披靡……于是，“战神”之名由此而来。

▲ 图为GT-R（R35）上所搭载的VR38DETT发动机

时至今日，RB26DETT早已成为往事。而GT-R（R35）所搭载的VR38DETT发动机也走过了第12个年头。若如日产所说，他们把GT-R的技术下放到了民用“买菜车”级别，但日产性能车型的金字塔尖却早已被逐渐磨平。

在这里，车辙君不仅要问一句：新一代的GT-R，到底还会来吗？

20年磨一剑，成果却无人问津

虽然日产几乎完全中止了性能车型的研发路线，但对于内燃机热效率的深耕，日产从来就乐此不疲。

但现实的中国市场似乎和日产开了个大大的玩笑。20年磨一剑的超级可变压缩比发动机，现在却落得个无人问津的局面。

如上图这台日产VC-TURBO发动机，是世界上第一台量产的物理层面可变压缩比发动机。

比起倚靠改变发动机气门正时来实现所谓的“可变压缩比”（实际是发动机膨胀比大于实际压缩比的一种文字游戏）技术来说，日产VC-TURBO发动机通过实时调节活塞高度，从而从物理层面根本改变了发动机的压缩比。从而达到了追求燃油经济性与车辆动力性的双重目的。

如此划时代的内燃机技术，是日产20年钻研的结晶。为此，日产更是投入了200亿美元的研发经费。

不过，这台发动机的装车量却低得可怜。这又是为什么？

早前，日产VC-TURBO发动机率先搭载于日产豪华品牌英菲尼迪的车型上，并由东风英菲尼迪进行国产，车型为全新一代QX50（2018款）。之后，VC-TURBO发动机作为全新一代天籁（2019款）的亮点配置亮相。

但问题就在于，如此革命性的新技术必然带来高昂的均摊成本，而对于日产汽车的广大受众来说，更高昂的终端售价显然是一份“不可承受之重”。

此外，加速强劲的天籁2.0T车型就像一台“飞翔的大沙发”，动力虽猛，但却没什么用武之地。于是，原本准备“退居二线”的MR20系列自然吸气发动机只能继续担当大任。而这显然不是日产希望看到的局面，但日产却也无可奈何。

那么，搭载这台VC-TURBO发动机的英菲尼迪QX50表现又怎么样呢？车辙君顺手查了查QX50的销量发现，不查不知道，一查，差点没把眼镜吓掉——

即使在被“3.15”晚会点名的前夕，东风英菲尼迪也居然只在2021年2月卖出了32台车。好歹是日产旗下的豪华品牌，东风英菲尼迪居然落得如此田地。怎一个惨字了得？

上海车展将至，日产是否做好应对？

或许是感受到了这种潜在的危机，在今日（19日）开幕的上海国际车展上，日产似乎做出了应对。

这次在车展上亮相的全新一代奇骏破天荒搭载了一台1.5T VC-TURBO发动机。不过，比起2.0T，这台同样搭载可变压缩比技术的发动机只有三个气缸。

一出招就是招“七伤拳”？纵然这台三缸发动机能够做出最大204Ps的惊人马力，但三缸机在国内实在不受待见，这让我们对全新一代奇骏的未来多少感到一些担忧。

▲ 图为日产Ariya

此外，日产在本届上海车展上还展出了已经在2020北京车展亮相过的日产首款纯电SUV——Ariya，以及早在2016年便推出的日产e-POWER技术，这是一套成熟的增程式方案。

▲ 图为搭载日产e-POWER技术的日产NOTE车型

可以看到，除了这台前途未卜的1.5T VC-TURBO发动机，日产对于中国市场的布局依旧谨慎。比起两田早已大规模铺开的重混以及纯电技术，日产的动作就像天籁的这台MR20自然吸气发动机一样，局势被动。

吸引年轻人的目光？日产应该破局

令人不解的是，相比在国内市场的“步步为营”，日产在海外市场却是另一番生机勃勃的景象。

日产集团2021年一季度在北美市场的销量为285,553辆，同比去年销量增长10.8%。虽然旗下英菲尼迪品牌销量同比下降24.4%，但也达到了19,071辆。其中，QX50更是贡献了6425台销量。

此外，在国外各大重要汽车集会上，时常会有一台显眼的亮黄色日产概念车进入人们的视野。

这台拥有一对萌萌“杏仁眼”的双门跑车便是日产Z Proto概念车。这台概念车的量产版车型很有可能会被命名为“Nissan 400Z”，也就是2008年推出的日产370Z跑车的继任型号。

无论这台“Z”跑车是读作“淑女“的“Fairlady Z”（日产Z系列跑车的另一种称呼，意为淑女Z），还是《湾岸》中的“恶魔Z”（赛车漫画《湾岸Midnight》的主角座驾是一台Nissan 260Z），此次“Z系列”跑车的复活，似乎都会作为日产运动车型复兴的一大标志。

写在最后

“技术日产”虽好，但技术从来不是目的。如何摆脱“实惠日产”的局面？或许，“运动日产”，才是日产需要开辟的新世界。

日产拥有灿烂的性能车历史，尤其是一代“战神”GT-R的故事至今还是被人们津津乐道。但现在的日产似乎并不想提起这茬。看看隔壁丰田，86、Supra的相继到来为GR运动系列圈了不少粉丝，他们甚至还计划将小钢炮GR YARiS引入中国市场，让这个“大叔买菜品牌”在年轻人的心目中点起一把篝火。

如果日产想要在中国市场掀起一番波澜的话，应该勇于把自己的核心价值观亮出来，将“技术日产”的理念真正体现于产品之上，而非口号。