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上海车展前夕，极星2宣布推出单电机版车型，车系指导价亦下调至25.28万元起。媒体日当天上午，我们和极星一起聊了聊关于智能汽车的未来构想。

极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）开门见山地表示，他们希望能够建立起一个开放合作共赢的体系，这样不论进入哪一个国家和地区，极星都能够找到最佳的合作伙伴。极星在中国市场的用户体验，离不开科大讯飞、华为以及腾讯等合作伙伴提供的强大技术支持。

科大讯飞是国内知名的人工智能公司，讯飞的语音技术给我们的生活带来了极大的便利。作为前沿科技公司，华为的HMS for Car解决方案提供了全场景云服务，同时腾讯车联的全家桶无缝衔接了手机和车机。面对近期新能源车的神仙打架，看看极星和它的朋友们如何回应。

Q：极星是一个非常注重运动基因的品牌，所以极星是如何去理解运动基因和智能化之间的关系？

托马斯·英格拉特（极星CEO）：一辆车不应该是带着轮子的电脑。我们自己也有腿，也可以走路，但当我们开始开车的时候，我们突然发现在两点之间我们拥有一种更加快捷的到达方式，它从根本上改变了我们生活的方式以及移动出行的体验。

数字化技术的加入，丰富了我们的驾车体验，也拔高了我们对于智能汽车的期待。但是智能技术和驾车体验本身二者在结合的时候，一定不能是割裂的。所以说从我们的立场来说，我们不仅仅要吸收那些老牌造车者他们良好的经验，同时我们也要做一个最先拥抱新技术的人。

Q：奔驰EQS刚刚发布，它的连贯式大屏非常的激进。所以极星未来的电动车产品在面对新的用户群体的时候，如何在保留设计基因和格调的前提下，赋予内饰更多的科技感和时代感？

托马斯·英格拉特（极星CEO）：我们的Precept概念车就是最好的答案，这款车无论是外观还是内饰，都充分展示了我们对于未来的一种畅想。如果在十年之前设计和生产一款车，我们会考虑如何使用更加高档、更加豪华的材质。但是当十年之后我们再去思考同样的问题，我们会发现之前那些豪华的材料其实会大量的碳足迹和碳排放。在未来我们生产和设计的过程当中，我们希望在不牺牲科技感的同时使用一些新的更加环保的材料。

另外从Precept概念车上我们也可以充分的看到，它的内饰架构发生了变化，其中最明显的就是中控台的变化。我们相信未来的汽车不应该是由一块大屏幕来主导的，即便是在自动驾驶级别很高的车辆上，仍然需要保证驾驶员对于整个车辆能够有一种掌控感，因此我们的驾驶舱设计依然以驾驶员为主。

Q：极星找到了这么多的合作伙伴，在交互体验的设计方面，针对极星的品牌调性，大家是如何进行匹配的？

伍斌（华为消费者BG全场景云服务解决方案部部长）：这个问题我们的体会非常深，因为我们当时产品设计的比较多姿多彩，我们认为消费者在车内应该是一个多姿多彩的生活。而极星的北欧极简风格，跟我们的风格差异比较大，刚开始我们UI设计师双方的冲突挺多的，但是最后我们还是选择跟随极星的风格。

每个车厂都有自己的风格，我们要尊重他们的风格。消费者进入到车里，希望看到整个车的外饰座舱的风格和车体里面的风格是一致的，这是一个准则，或者我们去遵循的一个方向。

Q：合作伙伴们在开发者生态里面会扮演不同的角色，大家对开发者这条路径是不是认同，以及它的发展阶段是什么样的？

雷琴辉（科大讯飞智能汽车事业部执行副总经理）：我们在2019年就开始与极星合作，经过多次的迭代，现在我们科大讯飞最新的语音系统已经在极星上用起来了。同时我们这次为极星做了车内全套的车控和导航打通，和华为腾讯的生态打通。

伍斌（华为消费者BG全场景云服务解决方案部部长）：开发者生态是多种多样的，但如果ADK不统一，开发量非常大的话，可见的几年都是不可能让开发者产生很强的意愿。如果每一个车厂都需要去承接不同的诉求，这样的效率是很低的。一定是要有我们这种平台去拉齐双方的标准和各自的诉求，把标准建立起来，最后才能实现繁荣的开发生态。

王万新（腾讯车联总经理）：在我们的生态里面，将来不是以量多取胜，而是以跟场景的契合，所以我认为几个产业去契合起来的可能性是很大的。比如说微信小程序，现在有超过320万的小程序在手机的生态和应用市场里面。面对汽车的市场，中国现在的终端保有量是2亿多，然后每年新增2000多万，平均在车上的时间是两个小时。这个数字跟华为手机的时间或者其他应用的使用时间比起来不算什么，但是好在汽车这个市场，设备的生命周期很长，这是第一个。

第二个，消费者买车以后，整个生活消费的特点就呈现出来了。虽然很难吸引海量的开发者去做像手机上丰富多彩的应用，但是聚焦在车这个场景，尤其是整个消费者的生态，把车跟手机，或者在手机的数字世界里面打通起来，这个对开发者有很强的吸引力。