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作者 | 王鑫 李响

4月8日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐向汽车预言家做出“汽车碳经济宣言”：“可持续发展是宝马集团未来一切言行的核心依据。投资可持续发展就是培育宝马集团未来全球价值链的全新竞争力。”

有人说，宝马集团2021年财报是一本企业未来的生存法则。在至今收到的9份跨国车企“碳经济”答复中，宝马集团是唯一一家将可持续发展报告融入财报的企业。这份财报不仅回答了投资人对于宝马的所有疑问，同样在可持续发展上约束着宝马集团以及每个经营参与者的发展行为。

从四缸大楼转型成为电池大厦，宝马正在慢慢转变自己的性格。在高乐看来，碳中和对每一家汽车制造商都是一次艰难的挑战，没有一家企业能够回避碳排放、碳中和问题。宝马集团在可持续发展报告中对于碳排放量、碳足迹的计算已经精确到供应、物流、出差、通勤、燃料等细分项目，宝马集团的目标是成为全球最早实现工厂碳中和的汽车企业。

首家将财报与可持续发展报告合并发布的车企

宝马集团伴随着德国“环境”一同成长。1972年，德国颁布第一部环境保护法《垃圾处理法》，恰恰就在这在一年，宝马集团生产出第一辆纯电动汽车BMW1602e，并作为第20届奥运会马拉松赛事引导车。

二战后，德国经济快速发展，伴随而来的是整个国家不得不耗费巨资治理环境，在这种背景下，德国人的环保意识从被动变为主动。根据最新一份德国民意调查显示，85% 的德国人把环保问题视为仅次于就业的第二大问题，75% 的人希望德国应该在环境政策上继续保持欧盟的领先地位。甚至在德国总理大选上，竞选者讲环保比讲经济更得民心。

高乐向汽车预言家形容宝马对环境的理解：“谁制造环境问题，谁就要治理环境问题。”1973年，宝马率先在汽车行业设立“首席环境官”，职责就是围绕气候保护制定环境目标，全面统计碳排放、碳平衡的情况。

2001年，宝马集团首次发布了企业可持续价值报告，在这份全球汽车行业可持续发展报告中，宝马集团开始统计生产废水、二氧化碳、油漆溶剂、废物废料等要素的排放数据，这比大部分汽车企业要早11年。另外，宝马集团也是首家为供应链企业制定碳排放任务的车企。根据宝马集团规划，到2030年，宝马供应环节碳排放较2019年（18505921吨）计划降低20%，届时宝马集团供应链环节碳排放量约为14804736.8吨。

宝马集团供应环节碳排放量

2021年，宝马集团首次将年度可持续发展报告与宝马集团2020年财务报告进行合并。在清华大学中国经济思想与实践研究院副院长厉克奥博看来，宝马集团将财务与可持续发展报告合并，是对全球汽车决心实现碳中和的一次重要回应，向外界传递出宝马集团将可持续发展放到与年报同等重要的信号，也意味着碳中和正在改变汽车企业的盈利模式。

为什么宝马在落实可持续发展中强调利润？

除了将财报与可持续发展报告合并外，2021年，宝马集团还升级了可持续发展战略，订立了未来十年可持续发展目标，将可持续发展和高效率资源管理作为企业发展战略的核心。汽车预言家在梳理中发现，“利润”成为宝马集团可持续发展报告中提及最多的词汇。

数据显示，2020年宝马集团总营收为989.9亿欧元，税前利润52.22亿欧元，税前利润率为5.3%。需要注意的是，宝马集团2020年销量虽然受疫情影响出现波动，但盈利能力大幅提升，息税前利润率同比增长。针对2021年财务预期，宝马集团希望汽车业务板块息税前利润率提升到6%-8%。这意味2021年宝马集团的息税前利润将是2020年的两倍，按照预期计算，2021年宝马集团息税前利润或将超过100亿欧元。

与“泛特斯拉概念”车企善于利用外部资本不同，宝马集团希望通过自身财务能力保证企业实现可持续发展战略，多位经济学者认为，这体现出宝马集团背后德国经济制度支持“有效创新”与建立“百年企业”的特征。

德意志银行

受二战后“一切归零”影响，全能银行制度在德国开始盛行。相比美国企业依赖外部融资的“市场导向型融资”，德国企业目前更多依靠“银行导向型融资”。数据显示，德国企业银行信贷融资比例高达80%。

北京大学国际政治系原副主任连玉如向汽车预言家介绍：“德国是充满马克民族主义色彩的社会市场经济。”在马克民族主义下，德国的银行不仅能够经营银行业务，而且还经营证券、保险、金融衍生业务以及其他新兴金融业务、持有非金融企业的股权，因此被称为“全能银行”。

据了解，全能银行可购买企业的股票，在许多德国企业中的股权甚至超过25%，成为大股东直接干预企业的经营决策。和美国的证券融资关注企业短期风险收益不同，银行导向型融资看中长线投资，有助于形成技术创新密集型企业，热衷将企业打造成为国民经济的支柱，为行业与国家发展做出“有效创新”。二战以来，德国通过银行导向型融资诞生了包括宝马集团在内一批全球有影响力的企业，成为德国经济快速复苏崛起的核心力量。相比之下，英美国家依靠证券融资体制很难培养出长期可持续创新的支柱性企业。

聚焦宝马集团，高乐表示，宝马在碳中和战略规划中强调的是“有效创新”：“不管纯电、插电还是燃油车型，宝马集团对任何车型都有最起码、最低的利润要求。现在纯电动车型还在逐渐释放规模的过程当中，电池成本也稍微偏高一些，但宝马集团未来的目标是纯电iX3和X3燃油车型达到同样的（利润）水平。”高乐将宝马集团利润划分为两部分，一部分是汽车销售产生的利润，另一部分是软件升级、数字化增值服务对消费者用车全生命周期产生的利润补充。

厉克奥博向汽车预言家表示：“德国企业的特点是用务实的创新为股东、政府与消费者负责。没有利润预期就不是一个可持续的商业企业，甚至会对一个行业带来‘创新黑洞’。电动汽车的未来最终要靠消费者购买力投票，而不是资本市场。”

宝马2030年全生命周期减碳三分之一

宝马的可持续发展战略提出的是“全生命周期可持续发展”理念。高乐向汽车预言家表示：“我们不只是关注于车辆使用阶段的碳排放，还关注前期供应链，整车的生产，再到使用，一直到最后的回收的整个生命周期，涉及全产业链。我们称之为‘从摇篮到坟墓’的汽车全生命周期。”

根据去碳规划，宝马集团到2030年平均单车供应环节碳排放下降20%，单车生产环节碳排放下降80%，使用环节碳排放降低40%，全生命周期减碳至少三分之一，意味着2030年宝马集团单车使用环节碳排放为59.4g/km，达到欧盟标准。

在汽车终端能源变革中，宝马集团认为“去燃油化”不能解决碳排放一切问题，宝马集团高管在不同场合强调：“我们不会说从某一具体年限开始就不再生产燃油车了”，宝马集团将继续推进对内燃机的研发。高乐表示：“如果只是单纯地讲减排，企业通过降低汽车排量和性能就可以实现，但宝马实现的是更强动力、更多驾驶乐趣以及更低排放，这就涉及发动机、传动系统、车身轻量化设计等多项技术。”

事实上，宝马从2007年开始在欧盟排放目标的基础上实施“BMW高效动力”策略，扩大电动化车型阵列。据统计，2018年宝马集团平均排放量为128g/km，2019年为127g/km，2020年为99g/km。在这个过程中，宝马一方面改进了传统动力的排放数值，同时在发展电动汽车抵消传统汽车产生的二氧化碳。

在电动车策略上，高乐介绍，宝马集团将针对每一个细分市场推出至少一款纯电动车型，到2023年向全球市场提供约12款纯电动新产品，纯电动布局覆盖90%细分市场；到2025年推出“新世代”车型（‘Neue Klasse’），发布固态电池原型车，纯电动车型销量每年同比增长50%以上，累计交付达到200万辆；2025年至2030年间，宝马纯电动车型销量将以每年超过20%的平均增速持续上涨；到2030年，电芯密度提高50%，并开始为量产车配备固态电池，届时累计销售纯电动汽车1000万辆，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%。

宝马iX

宝马集团CEO齐普策在财报会议上提出：“看看如今市场上的独立平台电动车型，长的都很像（all look alike）。我认为宝马的客户不希望自己买到的车太过雷同。” 宝马的“新世代”车型将基于一个崭新平台，但这并非是绝对的独立电动车平台，在这个平台上仍然会有内燃机的身影，但也让工程师能够更好地研发电动车型。从现有产品矩阵来看，宝马iX将会扮演“新世代”引路人的角色。按照宝马的逻辑，“新世代”产品，也绝非只是外观层面的革新。

首家承诺2021年底全球工厂实现碳中和的车企

汽车预言家粗略计算，生产一辆汽车需要至少3万个零部件，塑料、皮革、金属、以及电池中的矿石等，都是汽车碳足迹的主要来源。高乐表示：“在不采取干预措施的情况下，纯电动车的增长会导致碳足迹上升，纯电动车的零部件生产耗能很高，电池原材料开采过程的碳排放也很高。”

在高乐看来，碳中和不是一家企业的事，而是全链企业都要做好的事。他透露，宝马集团会将碳足迹分解到不同的工序上，同时会找外部审计员进行核查，宝马集团也会关注区块链技术在碳足迹追踪中的应用。对此，宝马集团提出到2021年底全球工厂实现碳中和，成为全球最早承诺工厂实现碳中和的汽车企业。

生产工厂太阳能设施

根据宝马集团数据显示，2020年宝马集团碳总排放量为65828005吨，宝马集团将碳排放分为三个版块，直接排放、工厂购电/热排放、产业链排放。在三个版块中，宝马集团工厂购电/热碳排放量降幅最大约70%，2020年宝马工厂碳排放不足2019年的三分之一。

目前，宝马在全球工厂已经开始使用可再生能源，莱比锡工厂的四个风力涡轮机提供了生产BMW i3所需的全部电力；华晨宝马沈阳生产基地依靠自产太阳能电力、购买风能电力以及认购国际绿色电力证书，实现100%可再生能源电力供电生产；德国的丁格芬和慕尼黑的工厂将百分百使用当地的绿色水电为BMWiX和BMW i4的生产提供动力。从能耗水平观察，相比2019年，2020年宝马在全球工厂提高了沼气与太阳能光伏能源的应用，分别达到2194889Mwh和192911Mwh，超过三峡水电站一个季度的发电量。

宝马车型平均生产耗材占比

在物料投入上，以每辆宝马汽车1.6吨的平均重量计算，2020年宝马集团生产物料累计投入重量约360万吨，52.9%为钢铁、18.1%为有色金属、12%为树脂……这些材料的供应商均在宝马集团CDP（碳信息披露）供应商列表中。

在与宝马集团达成可持续发展共识的供应商中，合同金额超过1000万欧元的企业占比达56%，合同金额超过200万欧元的企业占比98%，意味着宝马集团在采购供应环节已经形成一个稳定的减碳体系，同时满足宝马集团的碳排放要求。

生产废物与回收数据

在宝马车型生产环节，已经实现生产废物的高度回收。根据可持续报告，宝马集团目前生产环节废物排放累计达到775459吨，总体可回收率超过99%，其中，二次铝材使用率50%，二次钢材使用率25%，二次热塑性塑料使用率20%，电池材料回收率达到96%。

而对于还未进入CDP列表的供应商，高乐向汽车预言家表示：“我们会继续与更多供应商达成协议，推动他们去使用绿色能源生产，要求供应商践行碳减排，从而实现对宝马集团的间接减排效应。”

除了制造端追踪和控制碳足迹外，宝马集团正积极参与到全球碳排放与环境保护治理中。2021年3月31日，宝马与世界自然基金会(WWF)签署了暂停深海采矿倡议，成为第一批签署呼吁暂停深海采矿倡议的全球公司，而深海采矿的标的物正是有关电动汽车的钴、镍、稀土等稀有金属元素。

深海生态

数据显示，目前深海钴储量为陆地钴6倍，深海稀土占全球稀土资源20%，随着电动车的发展，企业对于钴、稀土等矿物的需求越来越多。汽车预言家了解到，生产一辆纯电动车平均要7千克钴、9千克稀土。相比陆矿，深海矿储量大、纯度高，因此，在采矿公司看来，深海采矿更具持续性。但是深海矿物一般储藏在深海5000米的位置，而目前开采技术也只能将其输送至海面，不能保证重金属运输过程不会泄漏，而深海生态系统是最缺乏韧性的生态系统，一旦泄露污染，海底生态与生物多样性将受到不可逆的损伤。为了降低对不可再生材料的依赖，宝马集团宣布第五代电驱系统不再依赖稀土，同时，在动力电池电芯的设计上也开始逐渐倾向于无钴、低钴化。

和其他车企相比，宝马集团的“碳中和逻辑”完全按照市场化发展推动可持续战略。宝马利用适合自身的经济体制，在明确阶段性目标的前提下运用商业循环发展经济思路，推动多能源动力体系向前发展，在保证“有效创新”的前提下实现企业转型。

附：汽车预言家对话清华大学中国经济思想与实践研究常务副院长厉克奥博

汽车预言家：宝马为什么会将可持续报告与财报合并？

厉克奥博：关于可持续发展和碳中和的话题，全球车企都很关心，可能在很短的一段时间后，所有的车企都会把可持续发展的详细规划与企业财务结合。宝马率先将财报与可持续发展报告结合，一方面是因为宝马集团可持续发展的萌芽比较早，另一方面也是对欧洲碳排放法规一次重视与回应。

汽车预言家：在宝马的可持续发展战略中，为什么会不断提到“利润”这个关键词？

厉克奥博：对于企业而言，没有利润就不是一个可持续的商业逻辑，而利润也是一切研发投入的基础，是企业发展或成功转型的关键。电动车的未来一定要全部交给市场判断，而不是依靠政府补贴和资本市场。如今，全球车企做电动车的积极性越来越高，很大一部分原因是因为在规模不断增长的前提下，造电动车的成本越来越低。我们预测，未来电动车的成本将有望低于燃油车。

汽车预言家：此前，您提出每个国家面临碳中和会在一定程度上透支GDP，可持续发展对经济影响有多大？

厉克奥博：总体来看，短期有压力，长期有机会。短期内企业对于可持续发展、碳中和的改造会侵蚀掉一部分利润，但长期来看，将会有百亿级别的投资入局，同时，抗拒转型的企业未来的成本一定会增加。另一层面，从经济角度来看，未来会出现碳汇、绿色债券、绿色贷款，在此前提下企业融资的成本也会变得更低。

汽车预言家：实现碳中和在哪些方面需要汽车企业特别注意？

厉克奥博：碳中和是一件需要多个参与者协同推进的事情，碳中和需要配合生产端、回收端“两手抓”。对于汽车企业本身而言，虽然在汽车使用端减碳的量级更高，但也不能忽略生产端、回收端以及上中下游企业的碳足迹。在这个过程中，需要整车企业统一管理。另外，大家也需要注重循环性，未来可循环利用是车企去碳的重要途径。

对于碳中和发展初期而言，加大清洁能源的使用比重是技术突破的关键窗口，目前就是要让能源清洁化，同时在使用端大规模推行电气化。未来，推动碳汇、碳市场的正规化，让碳的使用成本加入到商品价格中去。

汽车预言家：碳中和会对汽车经济产生哪些影响？

厉克奥博：首先，汽车行业会在碳中和的过程中实现全面的新能源化与智能化，也就是说，电动化与智能化时代的叠加到来。汽车产业对于环境更加友好，对于城市活动也更加高效。这就需要很多主导型、补充型政策未雨绸缪，帮助包括企业、消费者、劳动者在内的汽车群体实现转型。