凤凰网汽车

文/韦波

4月27日，创维汽车在北京举行了一场既正式又低调的新车上市发布会。开沃集团旗下的天美汽车更名为创维汽车，定位为中型电动SUV的创维ET5共有5个配置版本，售价区间为15.28万-19.88万元。和小米等电子消费领域的造车新势力先吆喝再造车不太一样，创维汽车吆喝的时候，车子已经摆在面前了。

想约访开沃集团董事长兼创维集团创始人黄宏生，是一件很不容易的事情。一开始黄总还回微信说自己刚从北京赶到上海，现在正在上海车展，晚点回电话。结果接到黄宏生电话的时候，他说他在呼和浩特。

照理说，65岁的年龄应该是儿孙绕膝尽享天伦之乐的年龄，在乘用车造车新势力当中，黄宏生绝对是年纪最大的那一个。那么他对造车新势力的新格局以及创维汽车的发展会有什么不一样的看法？为此，黄宏生先生接受了AutoLab的独家专访。果然，这位以低调著称的“彩电大王”，有很多观点堪称是颠覆性的。

AutoLab：

之前的天美汽车有点不温不火，现在更名为创维汽车并在前几天正式亮相，您觉得改名亮相之后有没有达到您的预期的效果？

黄宏生：

效果相当明显，经销商的信心倍增。原来观望的经销商立马就和我们签订合约，加盟的经销商数量立即增长。甚至原先创维家电的O2O的合作门店对此也显示出极大的兴趣，更名的效果可以用“翻天覆地”来形容。

AutoLab：

最开始的时候，您对使用“创维”这个品牌还是有顾虑的，因为创维集团属于香港上市公司，那么为什么现在这个顾虑就消失了？

黄宏生：

这是个好问题。因为电动乘用车在安全性、品质和可靠性上的要求要比电视机更为苛刻。最开始没敢用“创维”这个品牌，就是担心把30年的创维老店给砸了，这对于投资者来说很不负责任。现在大家看到的创维汽车，其实是屡战屡败，两次试错的产物。

最开始我造车走的是轻混技术路线，这个路线其实还是局限在传统的燃油车思维里面，而且研发内燃机对于我们这类电子消费品出身的团队来说，门槛还是偏高的，我们的机电还有软件优势根本发挥不出来。

这让我想起了上世纪90年代创维做电视机的时候，也是挖了一个国企的团队过来，做出来的东西可能外观会好一点点，但依旧是落后的单制式。所以后来我找了国际化的团队，研发国际线路，英文名叫Mitisystem，因为只有国际线路可以兼容全球不同的制式信号，而且能对不同制式的录像带进行统一解码。

其实最开始进入汽车行业的时候，我又再一次犯了同样错误，这是我造车经历中的第一次挫败。

第二个挫败，就是在本土团队失败之后我转而迷信海外团队，经过上百年全球洗牌之后，全球真正的跨国车企也就那么十几家，日本三家，德国四家，美国也有三家，法国两家，意大利一家，韩国一家，从这些企业挖过来的技术团队，脑子里还是秉承6年一个开发周期的固有思维，而且有点高高在上的自我优越感，但是对于新能源汽车的技术趋势变化反应过慢，进度很缓慢。

再到后面，我们又回归本土团队，但是和第一批从国企挖来的团队不是一回事，这个团队中的本土构成是来自于民营车企和合资车企中技术人员，他们懂技术，也懂中国市场，所以我们很快造出了500台工程车做三高还有里程路试。接着我们又以天美这个品牌推出了1000台商品车试销，而且针对消费者单独建立了微信反馈群，结果跑了1年多，这1000台车实现了零故障。

现在的我们的电动车在技术上达到了世界一线电动车品牌的要求，所以现在创维集团才放心地授权开沃集团使用创维品牌。这是一个脚踏实地，循序渐进的过程。

AutoLab：

在现在这种大环境下，很多人说有钱就能造电动车，花钱从供应商那里买技术就可以了，这被叫做“供应商技术代工”，对此您怎么看？

黄宏生：

必须承认，把内燃机变成电动机之后，造车的门槛变低了很多，但是走供应商技术代工模式一定造不好车，对于这一点创维有记忆的。早年智能手机风潮的时候创维也跟过风，走的也是供应商技术代工路线，结果失败了。

毕竟供应商开发技术的时候，他没办法知道你想达到什么样的要求，只能在标定上做一些区隔。例如现在创维汽车的线控底盘技术就是我们自己研发的。市面上有很多电动车甚至汽油车都采用了博世的iBooster线控刹车，最开始我们也找了博世，不算软硬件采购单单是标定费用就要一亿美金，每年还需要四、五百万美金的服务费。

后来我们花了四年时间，研发出了自己的线控底盘系统，目前国内电动车企业当中能自己做线控底盘的不多。

一味地掏钱采购让供应商做技术代工，会很快出产品，但恶果就是产品趋于同质化。

AutoLab：

在国内所有的已经造车或即将造车的势力当中，您是年纪最大的一位创始人，你觉得这个会成为这次创业的障碍吗？

黄宏生：

还有董明珠比我大吧？（AutoLab：不要乱讲，人家叫董小姐。再说董小姐还没有涉足电动乘用车领域。）

我最崇拜的创业者叫稻盛和夫，他是王阳明心学派的现代企业家，他已经不是商业奇才的概念了，而是商业伟才。他亲手创立了两家世界500强企业，这在全球是很难想像的。2010年的时候日航濒临倒闭，日本首相出面邀请78岁的稻盛和夫救火，稻盛和夫说他不懂航空业，但是也没拒绝，只提了两个要求，第一是以零薪水出任日航CEO；第二是他将不带任何团队去日航，这种行为简直就是王阳明在世。结果在他领导下，日航只用了一年时间就做到了三个世界第一，利润世界第一，准点率世界第一，服务水平世界第一。后来稻盛和夫功成名就离开日航，日航也能持续健康发展了。

从陶瓷工业，再到电信行业，再到航空业，能够在三个毫不相干的领域将创业者和职业经理人两个角色做到极致高度的，这个世界上只有稻盛和夫。

稻盛和夫创业管理哲学的核心是“利他”而不是“盈利”，他认为企业领导者必须德高于，即人格第一，勇气第二，能力第三。这些理念完全有别于现在的多数派。

在我这个年纪再来创业其实是有优势的。我看过一个统计，说60岁以上创业成功率是70%，30岁以下创业成功率不到10%。现在的我不是金钱的奴隶，我能静得下心来做好一件事，不会有来自投资者和市场的压力，不会乱方寸。

当然了，年纪大了之后在体力和精力上都有不足，所以我现在做的更多的事情就是栽培年轻的企业家，这些被栽培者不仅是我身边的人，甚至还有其它领域的精英。我一年要办四期针对80后企业家的培训班，都是社会报名的方式，吃住全包，不收一分钱。

AutoLab：

现在小米、OPPO、华为都要造车，您怎么评价消费电子企业一哄而上的造车趋势？

黄宏生：

我的第一个评价就是电动车产业竞争更加惨烈了。这么大的市场，每个人都想进来分杯羹，这是可以理解的。以目前的趋势来看，电动车的未来一定是中美两国把持，已经没有日本和欧洲什么事了，在电动车这一块，日本整体软件基础很差，欧洲汽车产业在衰退。今天中国电子消费市场的格局，就是未来全球电动车市场的格局。中国电动车应该有覆盖全球市场的雄心。

有个最典型的例子，就是深圳的传音(TECNO)手机，在国内一台都没卖出去，却统治了整个非洲。如果没有记错的话，去年传音的盈利是三、四十个亿。

有人说造车新势力未来只能有三四家活下来，对于这种说法我不同意，以创维为例，当年电视机行业竞争这么激烈，刺刀见红，说死就死，现在还剩十几个品牌活下来呢。所以未来国内电动车行业一定会有十家左右的头部企业。

总而言之一句话，前途是光明的，竞争是惨烈的，中国电动车要走向全世界，就必须要承受这样的内部竞争牺牲。

AutoLab：

创维汽车有什么竞争优势？为什么市场会需要一台创维汽车？

黄宏生：

创维集团智能家电是强项，累计的直接用户超过3亿，创维汽车目的是为了满足创维客户的升级需要。因为电动车从根本上看上看，就是另外一种形式的家电。现在大部分中国城市家庭都是创维的用户，只是很多人不知道，例如家里的机顶盒还有光猫等等，几乎都是创维的技术。

有人也说过，一台创维的电视机才几千块钱，创维家电的消费者不见得会掏钱买十几万的创维汽车。我就反问一一件事，现在一个苹果手机万把块钱，但是如果苹果出一款几十万的电动车，你觉得会不会有人买？当然会有。消费者的需求是多样化的。这就好比现在创维推出了一款8K的88英寸OLED高端电视，买20万元还供不应求，而在欧洲市场我们还有一种音响一体化的高端产品卖得很好，换算成人民币要卖35万元。

也就是说，在创维汽车之前，市场上就已经有几十万元的创维产品，创维不缺这个级别的消费群。

AutoLab：

现在品牌焕新以后，原先天美汽车的产品和门店会有怎样的调整？

黄宏生：

原来的天美汽的门店都换成了“创维汽车”，在渠道数量方面，我们要拓展到1000家终端网点。

写在最后：

果然，新闻越短，事情越大……